Grüne wollen die Essener RWE-Aktien schnell verkaufen

Im Rahmen der Haushaltsverabschiedung des Essener Haushaltes 2019 beantragt die Ratsfraktion der Grünen einen sukzessiven Verkauf der 18,7 Millionen städtischen RWE-Aktien in mehreren Tranchen zu einem Mindestpreis von 20 bis 25 Euro je Aktie. Die Verkaufserlöse sollen in eine Eigenkapitalstärkung der städtischen Wohnungsbaugesellschaft Allbau sowie die Gründung einer kommunalen Stadtentwicklungsgesellschaft zum Ankauf von Problemimmobilien und zur Gewinnung von Flächen für die Stadt verwendet werden.

Dazu erklärt Hiltrud Schmutzler-Jäger, Fraktionsvorsitzende der Ratsfraktion der Grünen:

„Die Stadt sollte sich von ihren RWE-Aktien nicht nur wegen des klimaschädlichen Kohlegeschäftes von RWE, sondern auch aus fiskalischen Gründen trennen. Die ab Ende 2019 geplante Neuaufstellung von RWE als reiner Stromerzeuger bei einem Verkauf des stabilen, risikoarmen Geschäftes aus Netz und Vertrieb an eon kann zu erheblichen Kursrisiken und damit einhergehend zu einem Verlust an städtischem Eigenkapital führen. Die Stadt sollte die unsichere Dividende eines Global Players in die sichere Dividende der städtischen Allbau eintauschen.

Den Einwand des Kämmerers, dass uns die Kommunalaufsicht zwingen würde, sämtliche Verkaufserlöse in den Schuldenabbau zu stecken, überzeugt uns nicht. Die Stadtregion Aachen hat gerade unbeanstandet von der Kommunalaufsicht die Verwendung von RWE-Verkaufserlösen zur Eigenkapitalerhöhung einer kommunalen Wohnungsbaugesellschaft beschlossen.

Die Verkaufserlöse sollte nicht verfrühstückt, sondern werterhaltend investiert werden. Neben der Allbau-Eigenkapitalstärkung sehen wir Grüne hierdurch auch die Chance für die Gründung einer Stadtentwicklungsgesellschaft nach dem Vorbild der Städte Köln oder Gelsenkirchen. Diese versetzt die Stadt in die Lage, dringend für die Stadtentwicklung benötigte Flächen zu erwerben und zu mobilisieren und wäre auch aus stadtentwicklungspolitischer Perspektive ein Steuerungsinstrument. Nach jahrzehntelangem Verkauf von städtischem Grund und Boden zum Stopfen von Haushaltslöchern benötigen wir einen Paradigmenwechsel bei der Bodenvorrats- und Liegenschaftspolitik. Der RWE-Aktienverkauf würde uns einen finanziellen Spielraum für den Ankauf von dringend benötigten Flächen für Schulen, Kindergärten oder den geförderten Wohnungsbau ermöglichen.“

Der Wortlaut des Antrages der grünen Ratsfraktion zum Thema „Verkauf der städtischen RWE-Aktien“ lautet:

die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen beantragt, der Ausschuss für Finanzen und Beteiligungen empfiehlt, der Rat der Stadt Essen beschließt:

Die Verwaltung wird beauftragt:

  1. über den aktuellen Stand der Umstrukturierung der kommunalen RWE-Beteiligungen zu informieren,
  2. die in städtischen Besitz befindlichen RWE-Aktien in Tranchen bei einem Mindestkurs zwischen 20 und 25 Euro pro Aktie zu verkaufen.
  3. Die Verkaufserlöse sollen vorrangig in eine aktive städtische Bodenvorrats- und Liegenschaftspolitik und in den kommunalen Wohnungsbau investiert werden. Dabei sollen folgende Maßnahmen ergriffen werden:
  1. Gründung einer Stadtentwicklungsgesellschaft, die dem Ziel dient, Flächen für die Stadt Essen zu sichern und Problemimmobilien zu erwerben,
  2. Stärkung des Eigenkapitals der Allbau GmbH.

 

Begründung:

Die Stadt Essen hält insgesamt 18.761.230 RWE-Aktien (das entspricht einem Stimmrechtsanteil von 3,26 Prozent). 1.598.380 RWE-Aktien hält die Stadt Essen direkt. 10.152.397 RWE-Aktien hat die Stadt Essen über die Ruhrbahn (vormals Essener Verkehrs-AG) in die RWEB GmbH & Co. KG eingebracht. 174.035 RWE-Aktien hält die Ruhrbahn direkt. 1.010 RWE-Aktien hat die Ruhrbahn in die RWEB GmbH & Co. KG eingebracht. Über die EVV (Essener Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft mbH) hält Essen 6.835.408 RWE-Aktien. Davon wurden RWE-Aktien zum Teil in die RW Holding AG eingebracht und zum Teil in die RWEB Pool II GmbH. Im März 2018 hat die RW Holding AG i.L. im Rahmen einer Liquidation die bisher von ihr gehaltenen RWE-Aktien an die EVV ausgekehrt (übertragen). Auch die RWEB GmbH hat ein Konzept zur Auflösung der Gesellschaft entwickelt. Der Kurswert dieser 18.761.230 RWE-Aktien beträgt beim aktuellen Kurswert je RWE-Aktie von 17,82 Euro (Stand: 3.11.2018) rund 334 Mio. Euro.

Weder aus strategischen noch aus finanzwirtschaftlichen Gründen ist es sinnvoll und notwendig, dass die Stadt Essen anseinem RWE-Beteiligungsportfolio festhält. Deshalb sollte so schnell wie möglich ein Verkauf der Aktien erfolgen.

Auch umweltpolitische Gründe machen die Trennung von der RWE-Beteiligung notwendig. Mit dem Klimagipfel von Paris im November 2015 hat sich die Welt zur Einhaltung von Klimazielen verpflichtet. Ziel der internationalen Klimapolitik ist es, die Erderwärmung auf höchstens zwei Grad Celsius im Vergleich zum vorindustriellen Niveau zu begrenzen, besser noch auf 1,5 Grad. Im Rahmen der Grünen Hauptstadt Europas Essen 2017 hat der Rat der Stadt Essen beschlossen, die CO2-Emissionen um 40 % bis zum Jahr 2020 (Basis: 1990) und um 95 % bis zum Jahr 2050 zu reduzieren.

Durch ihre finanzielle Beteiligung an RWE trägt die Stadt Essen eine direkte Mitverantwortung an der Unternehmensausrichtung von RWE. Mit seinen Braun- und Steinkohlekraftwerken trägt das Unternehmen massiv zur Klimaerwärmung bei. RWE besitzt drei der fünf am meisten CO2-emittierenden Kohlekraftwerke Europas: die Braunkohlekraftwerke Neurath, Niederaußem und Weisweiler. Im Geschäftsjahr 2016 erfolgte die Stromgewinnung des RWE-Konzerns zu 34 % aus dem Energieträger Braunkohle, zu 25 % aus Gas, zu 20 % auf Steinkohle und zu 14 % auf Kernenergie; der Anteil der erneuerbaren Energien lag bei 5 %.

Der Rückzug aus Unternehmen, die auf nicht-nachhaltige und klimaschädliche Energien setzen, ist auch ökonomisch sinnvoll, da solche Beteiligungen risikobehaftet sind. So lässt sich weltweit beobachten, dass immer mehr große Investmentgesellschaften klimaschädliche und andere ethisch fragwürdige Geschäfte aufgeben. Einige große Versicherer wie Axa, Allianz und Münchener Rück kündigten zuletzt an, sich mehr oder weniger aus der Finanzierung von Kohle zurückzuziehen. So versichert die Allianz seit Mai 2018 keine Kohlekraftwerke und Tagebaue mehr. Jan Erik Saugestad, CEO von Storebrand, Norwegens größtem privatem Pensionsfonds, empfiehlt Investoren in einem Gastbeitrag für die WirtschaftsWoche vom 23.10.2018, Abstand von Kohleunternehmen zu nehmen. Insbesondere RWE attackiert Saugestad scharf. Die Aktien seien riskant. „So schnell wie möglich abstoßen“, lautet seine Empfehlung.

Die Kohlekommission arbeitet aktuell im Auftrag der Bundesregierung an den Rahmenbedingungen für den Ausstieg aus der Braunkohle. Auch die Ziele des Pariser Klimaabkommens und die neuen EU-Emissionsstandards könnten schon bald dazu führen, dass Kohlekraftwerke nachgerüstet oder ganz geschlossen werden müssen. Weitere Börsenkursverluste für RWE, dessen Geschäft zu einem erheblichen Teil von der Kohleverstromung abhängt, sind damit schon vorprogrammiert.

Auch die Entscheidung der Vorstände und Aufsichtsräte von RWE und eon, die beiden Unternehmen ab Ende 2019 neu aufzustellen und die RWE-Tochter Innogy zu zerschlagen, birgt erhebliche Kursrisiken. RWE soll reiner Stromerzeuger werden. Eon will die Stromnetze und den Vertrieb von RWE übernehmen. Damit gibt RWE das stabile, risikoarme Geschäft der Innogy aus Netz und Vertrieb ab.

In der letzten Zeit trennen sich immer mehr Kommunen von ihren RWE-Aktien. Im September 2016 hat der Rat der Stadt Bochum entschieden, ihre rund 6,6 Millionen RWE-Aktien in drei Tranchen zu je 2,2 Millionen Aktien zu verkaufen. Für die erste Tranche wurde ein Mindesterlös von 15 Euro pro Aktie festgesetzt. Diese Tranche wurde am 4.10.2016 veräußert. Mit seiner Entscheidung hat der Rat die Verantwortung für den weiteren Umgang mit den restlichen zwei Tranchen der Geschäftsführung und dem Aufsichtsrat der Stadtwerke Bochum übertragen; wenn auch mit einer Einschränkung. Die zweite Tranche sollte nicht unter einem Kurswert von 11 Euro verkauft und sollte voraussichtlich bei einem Kurs von 19 Euro spätestens abgegeben werden. Für die dritte Tranche gab es keine genaue Kursvorgabe.

Am 4.10.2018 hat der Kreisausschuss des Landkreises Osnabrück einstimmig beschlossen, die 2.091.110 RWE-Aktien, die sich im Besitz des Landkreises befinden, ab sofort in vier Tranchen zu jeweils rund 500.000 Stück zu veräußern. Damit der Aktienkurs nicht leidet, wird dieser Verkauf über mehrere Wochen gestreckt. Über die Verwendung der Erlöse aus dem Aktienverkauf soll der Kreistag in seiner Sitzung im Dezember 2018 entscheiden.

Im Mai 2017 hat der Kreis Siegen-Wittgenstein den Verkauf seiner rund 3,9 Millionen RWE-Aktien beschlossen. Der Kreis wollte den erwarteten Verkaufserlös von rund 60 Millionen in einem „Spezialfonds“ anlegen. Bislang wurde ein Teil der Aktien als Option zu einem vorgegebenen Mindestpreis von 18 Euro pro Aktie auf dem Markt platziert.

Der Städteregionstag der Städteregion Aachen hat mit seinem Haushalt für das Jahr 2018 den Verkauf eines Drittels seiner bis dato rund 550.000 RWE-Anteile beschlossen. Mit den Erlösen aus dem Aktienverkauf will die Städteregion u.a. den sozialen Wohnungsbau fördern und den Strukturwandel in der Region vorantreiben. So soll mit den Verkaufserlösen unter anderem das Eigenkapital der Gemeinnützigen Wohnungsbaugesellschaft für die StädteRegion Aachen GmbH um 2 Mio. Euro erhöht werden. Der Haushalt 2018 der Städteregion wurde inzwischen auch von Bezirksregierung Köln genehmigt. Die Kommunalaufsicht billigt somit auch diesen Umgang mit den Verkaufserlösen aus den RWE-Aktien.

Der Direktor des Landschaftsverbandes Westfalen-Lippe, Matthias Löb, hat sich im September 2018 öffentlich dahingehend geäußert, dass der LWL seine 6,6 Millionen RWE-Aktien verkaufen solle. Laut Westfälischen Nachrichten begründete Löb seinen Vorstoß damit, dass sich der Energiemarkt gravierend verändert habe und die Zeit der großen Kraftwerksbetreiber zu Ende gehe. Er sei zudem der Auffassung, die RWE-Aktien garantierten keinen Einfluss der Städte und Gemeinden auf das Unternehmen mehr.

Im Dezember 2017 hat der Kreistag des Kreises Wesel einstimmig beschlossen, sich in drei Schritten von 600 000 seiner insgesamt 1,2 Millionen RWE-Aktien zu trennen.

In Düsseldorf hat die Ampel-Koalition aus SPD, Grünen und FDP den Verkauf der 5,7 Millionen RWE-Aktien, den die Stadt über ihr Nahverkehrsunternehmen Rheinbahn hält, verabredet.

Im Mai 2018 hat der Rat der Stadt Herne beschlossen, RWE-Aktien im Wert von rund 9,1 Millionen Euro bei einem Kurswert von 20 Euro zu verkaufen.

Im Landkreis Mayen-Koblenz wurde mit dem Kreistags-Beschluss vom 19.06.2017 für die Veräußerung von bis zu 600.000 RWE-Aktien ab einem Kurswert von 13,50 Euro gestimmt.

Im Juli 2016 hat der Kreistag des Kreises Viersen beschlossen, dass der Kreis Viersen seine rund 1,5 Millionen RWE-Aktien verkaufen solle.

Auf Beschluss des Kreistages vom 15.12.2016 hat der Kreis Wesel am 24.03.2017 die 53.033 RWE-Aktien, die sich im Hoheitsvermögen des Kreises Wesel befunden haben, zu einem Kurs von 15,00 bzw. 15.01 Euro veräußert. Die 1.007.640 RWE-Aktien, die im Eigenbetrieb Kreis Wesel eingelegt waren, sind am 30.03.2017 zu einem Kurs von 15,033 Euro verkauft worden.

Auch die Stadt Bottrop entschied sich im November 2016, ihre 577.955 Aktien zu veräußern.

Die Erlöse aus dem Verkauf der RWE-Aktien geben der Stadt Essen den finanziellen Spielraum für eine aktive Bodenvorrats- und Liegenschaftspolitik. Jahrelang diente die Veräußerung städtischer Grundstücke und Gebäude in Essen dem Stopfen von Haushaltslöchern. Infolge dieses Ausverkaufs städtischen Vermögens fehlt es an geeigneten und bezahlbaren Flächen für die dringend benötigte Infrastruktur an neuen Schulen und Kindergärten. Auch preiswerte Grundstücke für geförderten Wohnungsbau sind in Essen sehr rar geworden.

Die Boden- und Liegenschaftspolitik als Instrument der Stadtentwicklung aufzugeben war der Kardinalfehler der zurückliegenden Jahrzehnte. Erst eine ausreichende Flächenreserve im städtischen Eigentum eröffnet Gestaltungsoptionen und schafft die Basis für die schnelle, kostengünstige Bereitstellung der für eine gemeinwohlorientierte Stadtentwicklung erforderlichen Flächen.

Für eine aktive Bodenvorrats- und Liegenschaftspolitik gibt es in anderen Kommunen gute Vorbilder. So haben beispielsweise die Kommunen Ulm, Köln, Münster und Gelsenkirchen im großen Umfang Flächen bzw. (Problem)-Immobilien für die Kommune gesichert, um sie dann arrondiert im Rahmen der Stadtentwicklungsplanung weiter zu veräußern. In der Stadt Ulm ist die Bodenpolitik direkt beim Oberbürgermeister und nicht bei Fachbereichen angesiedelt. Es gibt in Ulm ein gut ausgestattetes Budget für Grunderwerb. Eine Refinanzierung erfolgt durch einen Verkauf kommunaler Liegenschaften.

In Köln realisiert die Stadtentwicklungsgesellschaft „moderne stadt“ als Tochtergesellschaft der Stadtwerke Köln GmbH und der Stadt Köln seit über 40 Jahren große Stadtentwicklungsmaßnahmen in Köln, wie z. B. den Rheinauhafen und das Clouth-Quartier. In diesen Quartieren ist diese Gesellschaft auch als Bauträger tätig und baut Wohn- und Bürohäuser. Das Clouth-Quartier ist ein ehemals industriell genutztes 14,5 Hektar großes Gelände, das die Stadt Köln erwarb und nun mit Hilfe eines städtebaulichen Realisierungswettbewerbes in ein vitales und gemischtes Quartier verwandelt, das qualitativ hochwertige Architektur für mehr als 3.000 Menschen bieten soll. Die Stadtentwicklungsgesellschaft „moderne stadt“ wirtschaftet profitabel (im Jahr 2016 betrug der Jahresüberschuss 8,9 Mio. Euro, im Jahr 2017 5,6 Mio. Euro).

Die Stadt Münster hat das sogenannte Münsteraner Modell der sozialgerechten Bodennutzung entwickelt. Zum Einen soll dabei der Bau öffentlich geförderter Wohnungen deutlich verstärkt werden und zum Anderen sollen die privaten Grundstückseigentümer, auf deren Flächen Wohnbauentwicklungen stattfinden, durch entsprechende Bindungen und Kostenbeiträge an der Erreichung der wohnungs- und sozialpolitischen Ziele beteiligt werden. Die Stadt Münster versucht, in Gebieten mit Planungsabsichten die Grundstücke freihändig zu erwerben (mindestens 50% des Bruttobaulandes). Die Stadt Münster kauft bei dieser Strategie Flächen auf, die insbesondere im aktuellen Wohnsiedlungsflächenkonzept enthalten sind.

Die Stadterneuerungsgesellschaft Gelsenkirchen mbH & Co. KG wurde Ende 2011 gegründet. Gegenstand des Unternehmens ist die städtebauliche Entwicklung in den Gelsenkirchener Stadtteilen mit besonderem Erneuerungsbedarf. Dieser wird durch Maßnahmen der Wohnraumversorgung und der Wirtschaftsförderung umgesetzt. Dazu gehören der Erwerb, die Sanierung, Vermietung und Projektentwicklungen sowie Veräußerung von Immobilien innerhalb von Sanierungs- und Entwicklungsgebieten. Gesellschafter der Stadterneuerungsgesellschaft sind die Stadt Gelsenkirchen mit 94,34 %, die Gemeinnützige Gelsenkirchener Wohnungsbaugesellschaft (ggw) mit 4,39 % und die Sparkasse Gelsenkirchen mit 1,27%.

Der Bau bezahlbarer Mietwohnungen findet im Wesentlichen durch die städtische Wohnungsbaugesellschaft Allbau und Genossenschaften statt. Private Investments in Wohnungsbauprojekte sind in der Regel auf schnelle Rendite durch den Verkauf von Eigentumswohnungen angelegt. Der Allbau leidet jedoch unter den hohen Gewinnabführungen an die Stadt. Eine Eigenkapitalerhöhung aus Erlösen des Verkaufs von RWE-Aktien würde den Allbau in die Lage versetzen, noch wesentlich mehr in die Schaffung neuer bezahlbarer Mietwohnungen zu investieren.

(ü. Pm.)

 

 

 

Im Essener Rathaus gehen die Lichter wieder an

Das Rathaus Essen kann am morgigen Donnerstag (25.10.) wieder zu den gewohnten Öffnungszeiten seinen Betrieb aufnehmen. Der elektronische Fehler, der für den heutigen (24.10.) Stromausfall sorgte, wurde durch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Rathaustechnik am frühen Abend behoben.

Zum Hintergrund

Aufgrund eines Stromausfalls musste das Rathaus Essen heute gegen 14:15 Uhr geräumt werden, da die Verkehrssicherheit des Gebäudes nicht mehr gegeben war. Es fielen nicht nur die Aufzüge und die Technikausstattungen in den Büros aus, sondern auch das Notstromaggregat und die zentrale, städtische Telefonanlage.

(ü. Pm.)

Stadt Essen lässt wilde Müllkippen observieren

Wilde Müllkippen sind ein schäbiges Phänomen und Ärgernis für Anwohner und Marketingstrategen. Mit einem Großaufgebot von zehn Sicherheitsmitarbeitern, sowie fünf Fahrzeugen soll daher die bereits begonnene Überwachung von Container-Standorten und weiterer Hotspots, an denen immer wieder illegal Müll abgelagert wird, fortgesetzt werden. Die Einsätze sollen zunächst bis Ende Januar 2019 laufen.

„Zehn Sicherheitsmitarbeiter  stehen zur Verfügung, damit ein Standort jeweils zu zweit überwacht werden kann. Pro Tag werden jeweils fünf Standorte zu unterschiedlichen Tages- und auch Nachtzeiten observiert. Die Einsätze werden unterstützt von der Polizei Essen. Ziel ist es, Menschen, die illegal Müll ablagern, auf frischer Tat zu ertappen und die entsprechenden Verstöße zu ahnden. Darüber hinaus soll mit den Überwachungen aufgeklärt und sensibilisiert werden, dass jeder etwas für die Sauberkeit im Stadtgebiet tun kann, in dem Müll ordnungsgemäß entsorgt wird.“ verkündet nun das Stadtpresseamt.

An der Aktion sind verschiedene Stadtämter beteiligt.

 

Mit neuen „Lichtsteueranlagen“, läßt sich schlechte Luft besser verteilen! – Essens neuer „Masterplan Verkehr“

Essen ist eine der deutschen Städte, die durch EU-Normen und Gerichtsurteile zur Verbesserung der Lebensumstände seiner Bürger gezwungen wird. Die Bundesregierung hat nun den Städten Gelder in Aussicht gestellt, die zur Verbesserung der Infrastruktur bezüglich der gesundheitsgefährdenden Emmissionen eingesetzt werden können. Zu kurzfristig und nicht nach unserem Geschmack urteilen die Vertreter der Essener Stadtverwaltung, und zudem nur für die Bereiche der Hochbesiedelung und allein auf den Stickstoffwert bezogen. Trotzdem liegt seit dem 31. 7. dieses Jahres ein seit dem 13. 2. 2018 gefertigtes Gutachten auf dem Tisch, das heute am 27. 8. der Presse und damit der Öffentlichkeit und den politischen Parteien vorgelegt wird. Ging nicht anders, betont Essens OB Thomas Kufen, wir hatten Ferienzeit und da erreich ich die Politik nicht. Im übrigen handeln wir aus dem Zeitdruck, da wir die zur Verfügung stehenden Mittel bis kommenden Freitag beantragen müssen und hierzu das Gutachten notwendig ist. Essens Kommunalpolitiker Kai Hemsteeg vom Essener Bürgerbündnis sieht das anders. „So vermeidet man politische Beteiligung und verhindert durch kurze Fristsetzung die politische Beteiligung.“ Für OB Kufen nicht problematisch, denn nun beginne ja erst die öffentliche Behandlung der Planung und man könne natürlich auch beantragte Mittel wieder ablehnen.

Wir sprachen mit OB Kufen und Kai Hemsteeg. Ebenso veröffentlichen wir den gesamten Gutachtentext, sowie die Presseverlautbarung der Stadt, s. u.

Eine erste Sichtung der bereitgestellten Unterlagen weist wenig effiziente Vorschläge zur Schadstoffvermeidung auf, denn Umleitemaßnahmen und der günstige Austausch ohnehin überalterter Ampelanlagen führen bekanntlich nur zur Verteilung der Emmissionen in andere Bereiche, womit man zwar aus den horrenden Spitzenwerten kommen könnte, aber keine allgemein gesundheitliche Besserung für Essens Bevölkerung bewirken würde. Es dürfte noch reichlich Diskussionbedarf bestehen.

Essens Oberbürgermeister Thomas Kufen

Kai Hemsteeg, Ratsmitglied des Essener Bürgerbündnisses

Pressemitteilungen der Stadt Essen vom 27. 8. 2018:

Nachhaltige Mobilität nach Plan
Essen stellt Masterplan Verkehr auf
27.08.2018

Heute (27.8.) hat die Stadt Essen ihren neuen Masterplan Verkehr vorgestellt. Hintergrund ist die Umsetzung der Ergebnisse des Nationalen Forums Diesel der Bundesregierung aus dem Jahr 2017. Die Kommunen sollen mit sogenannten Masterplänen passgenau ihre Planungen für eine bessere Luftqualität ausarbeiten.

„Die Stadt Essen investiert bereits seit Jahren in Maßnahmen zur Luftverbesserung und Verringerung der Schadstoffbelastung“, so Oberbürgermeister Thomas Kufen. „Die Belastung durch Feinstaub und Stickoxide in Essen sinkt zwar seit Jahren kontinuierlich. Allerdings gibt es noch genug ‚Luft nach oben‘. Ein Fahrverbot für Diesel-Fahrzeuge ist jedoch nicht der richtige Weg. Stattdessen muss beim Thema Mobilität insgesamt umgedacht und auf mehr Nachhaltigkeit gesetzt werden.“

Als weiteren Schritt in Richtung „Nachhaltige Mobilität“ hat die Verwaltung nun zusammen mit dem BÜRO STADTVERKEHR Planungsgesellschaft mbH & Co. KG einen Masterplan Verkehr erstellt. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat die Kosten in Höhe von ca. 135.000 Euro vollständig übernommen.

Mit dem Masterplan wurde die planerische Grundlage für die Gestaltung einer nachhaltigen, emissionsärmeren Mobilität in Essen geschaffen. Insgesamt 36 Maßnahmen wurden auf ihre Wirksamkeit, Finanzierung und zeitliche Umsetzung bewertet.

Für Planungsdezernent Hans-Jürgen Best wird der neue Masterplan Verkehr ein wichtiges Instrument in der zukünftigen Verkehrsplanung sein: „Durch den Masterplan wurde festgestellt, dass Diesel-Fahrverbote auf Teilstrecken zu deutlichen Mehrbelastungen im umliegenden Straßennetz führen würden und daher nicht sinnvoll sind. Umso mehr freue ich mich, dass wir mit dem Masterplan nun Bewertungen zu alternativen Maßnahmen vorliegen haben. Wir können nun sehen, wie groß die Wirkungen im Einzelnen und gebündelt als Maßnahmenpakete sind.“

Als Leitprojekt, das im Ranking die beste Bewertung erhalten hat, wurde im Masterplan Verkehr die Einführung einer umweltsensitiven Verkehrssteuerung herausgearbeitet. Die umweltsensitive Verkehrssteuerung versteht sich nicht nur als Maßnahme zur Verbesserung des Verkehrsflusses („Grüne Welle“), sondern soll auch durch entsprechende Lenkung eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens bewirken, ohne dass dabei grundsätzlich die Erreichbarkeit der Innenstadt beeinträchtigt wird.

Auf Grundlage des Masterplans Verkehr können nun Fördergelder aus dem Bundesprogramm „Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“, einem Baustein des Sofortprogramms Saubere Luft, beantragt werden. Das Amt für Straßen und Verkehr erarbeitet derzeit Förderanträge zur Umsetzung der umweltsensitiven Verkehrsteuerung an der Alfredstraße (B 224).

Den zuständigen politischen Gremien wird der Masterplan im Laufe des Septembers vorgestellt.

Masterplan Verkehr Essen 2018 – nachhaltige und emissionsarme Mobilität

Der Masterplan Verkehr Essen 2018 wurde Ende Juli fertiggestellt. Anlass für seine Erarbeitung sind die Stickoxid Grenzwertüberschreitungen an fünf Messstellen im Stadtgebiet. Die Stickoxid Immissionen werden vor allem durch den Autoverkehr und hier insbesondere durch Dieselfahrzeuge verursacht.

Im „Sofortprogramm Saubere Luft“ hat die Bundesregierung seit 2017 zahlreiche bestehende Förderprogramme zusammengefasst und teilweise wesentlich aufgestockt. Insbesondere das Programm „Digitalisierung des Verkehrs“ wurde für Kommunen geöffnet. Hier können Fördermittel zur Verflüssigung des Verkehrs und den besseren Umstieg zwischen den Verkehrsmitteln abgerufen werden. Um diesen Fördertopf in Anspruch zu nehmen, ist eine Prüfung der Maßnahme im Masterplan Verkehr erforderlich. Gefördert wurde die Erarbeitung des Masterplan Verkehr durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur des Bundes (BMVI). Der Fördermittelgeber gab sowohl den engen Zeitplan als auch den Themenschwerpunkt vor.

Die Erarbeitung des Masterplans erfolgte in vier Monaten von April bis Ende Juli 2018 durch das Büro für Stadtverkehr in Hilden (BSV).

Der Masterplan für Essen legt folgende Schwerpunkte:

Erstellung eines Leitbildes zur Mobilität aus bisherigen Planwerken der Stadt Essen.
Beschreibung der Folgen streckenbezogener Sperrungen für Dieselfahrzeuge an den besonders belasteten Straßenabschnitten.
Bewertung von 36 Einzelmaßnahmen zur Reduzierung des Stickoxidausstoßes des Verkehrssystems.
Vertiefte Ausarbeitung eines Maßnahmenbündels als Leitprojekt.

In Steckbriefen wurden 36 Projekte erarbeitet und auf ihre Wirksamkeit hin überprüft. Maßnahmen aus den Bereichen Nahverkehr, Radverkehr, Verkehrslenkung und Datendienste, Förderung der Elektromobilität, Vernetzung der Verkehrsträger und Verflüssigung des Verkehrs durch Straßenbaumaßnahmen des Bundes standen dabei im Fokus.

Im Leitprojekt wurde ein Maßnahmenbündel aus umweltsensitiver Verkehrssteuerung mit einer dynamischen Fahrstreckenempfehlung für den Autoverkehr beschrieben und ein Ausbau des P+R Angebots in Essen untersucht.

Der jetzt durchgeführte Masterplan Verkehr ist nicht zu verwechseln mit den komplexen Betrachtungsweisen in Verkehrsentwicklungsplänen (VEP) oder den in der Vergangenheit unter den Begriff Masterplan verstandenen Gesamtschauen des Verkehrsgeschehens. Letztere setzen neben der ausführlichen fachlichen Erarbeitung auf einen breiten Diskurs mit politischen Gremien und der Öffentlichkeit. Der vorgelegte Masterplan prüft sehr fokussiert Maßnahmen auf ihre Wirksamkeit zur Reduzierung der Stickstoff Immissionen des Verkehrs.

hier geht es zum vollständigen „Masterplan“:

Masterplan_Verkehr_Essen_2018

Beitragsfotos: Redaktion Die Erle

Stadt Essen scheitert mit Verkehrskonzept für den Ortsteil Essen-Werden

Oberverwaltungsgericht NRW, 8 B 1463/17
Datum:
11.04.2018
Gericht:
Oberverwaltungsgericht NRW
Spruchkörper:
8. Senat
Entscheidungsart:
Beschluss
Aktenzeichen:
8 B 1463/17
ECLI:
ECLI:DE:OVGNRW:2018:0411.8B1463.17.00

Vorinstanz:
Verwaltungsgericht Gelsenkirchen, 14 L 2455/17

Tenor:

Auf die Beschwerde der Antragstellerin wird der Beschluss des Verwaltungsgerichts Gelsenkirchen vom 10. November 2017 geändert, soweit der Antrag abgelehnt worden ist.

Der Antragsgegnerin wird im Wege der einstweiligen Anordnung gemäß § 123 VwGO bis zum rechtskräftigen Abschluss des Klageverfahrens 14 K 9080/17 bei dem Verwaltungsgericht Gelsenkirchen untersagt, das von dem Beschluss des Rates der Stadt Essen vom 12. Juli 2017 erfasste Verkehrskonzept für den Ortsteil Essen-Werden auf der Grundlage dieses Ratsbeschlusses umzusetzen und mit der Bauvorbereitung und dem Bau der Maßnahme „Verkehrskonzept Werden“ zu beginnen bzw. fortzufahren.

Unter Einbeziehung des rechtskräftigen Teils der erstinstanzlichen Kostenentscheidung trägt die Antragsgegnerin die Kosten des Verfahrens beider Instanzen.

Der Streitwert wird auch für das Beschwerdeverfahren auf 7.500,- Euro festgesetzt.

Gründe:

Die Beschwerde der Antragstellerin mit dem Antrag,

den Beschluss des Verwaltungsgerichts vom 10. November 2017 aufzuheben, soweit der Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung abgelehnt worden ist, und es der Antragsgegnerin im Wege einer einstweiligen Anordnung bis zum rechtskräftigen Abschluss des Klageverfahrens in der Hauptsache ‑ 14 K 9080/17 beim Verwaltungsgericht Gelsenkirchen – zu untersagen, das Verkehrskonzept für den Ortsteil Essen-Werden entsprechend dem Beschluss des Rates der Stadt Essen vom 12. Juli 2017 umzusetzen und mit dem Bau und der Bauvorbereitung der Maßnahme „Verkehrskonzept Werden“ zu beginnen,

hat Erfolg. Die von der Antragstellerin in der Beschwerdebegründung angeführten Gründe, auf deren Prüfung der Senat im Beschwerdeverfahren nach § 146 Abs. 4 Satz 6 VwGO beschränkt ist, führen zur Änderung der erstinstanzlichen Entscheidung und zum Erlass der beantragten einstweiligen Anordnung.

Nach den Regelungen des Gesetzes über ergänzende Vorschriften zu Rechtsbehelfen in Umweltangelegenheiten nach der EG-Richtlinie 2003/35/EG (Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz, UmwRG) und des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) steht der Antragstellerin der im Beschwerdeverfahren weiterverfolgte Anspruch zu (s. dazu II. 1.). Diese Vorschriften hat die Antragstellerin der Sache nach schon in ihrer Beschwerdebegründung thematisiert, indem sie auf ihr Recht hingewiesen hat, die Verletzung umweltschützender Vorschriften des Unionsrechts rügen zu können. Sie hat in ihrer fristgerecht eingereichten Beschwerdebegründung vom 15. November 2017 unter anderem geltend gemacht: Aus Art. 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union in Verbindung mit der Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa und dem Erfordernis der praktischen Wirksamkeit dieser Richtlinie ergebe sich, dass sie sich im vorliegenden Eilverfahren auf eine Missachtung der Verpflichtungen aus der genannten Richtlinie berufen könne. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofes der Europäischen Union müssten die Mitgliedstaaten die erforderlichen Rechtsbehelfe schaffen, um einen wirksamen Rechtsschutz in den vom Unionsrecht erfassten Bereichen zu gewährleisten; daher müssten auch betroffene Einzelne einen Verstoß gegen umweltschützende Vorschriften des Unionsrechts rügen können. Diese Rügemöglichkeit ist im deutschen Recht unter anderem in den Vorschriften des Umwelt-Rechtsbehelfsgesetzes geregelt. In ihrem Schriftsatz vom 1. März 2018 hat die Antragstellerin die sich daraus ergebenden Ansprüche in zulässiger Weise vertieft.

Der Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung ist zulässig (dazu I.) und begründet (dazu II.).

I. Der Eilantrag ist zulässig. Insbesondere ist die Antragstellerin antragsbefugt i. S. d. § 42 Abs. 2 Alt. 1 VwGO. Es erscheint möglich, dass sie durch die Umsetzung des in Rede stehenden Verkehrskonzeptes in eigenen Rechten verletzt wird. Die Umsetzung hätte zur Folge, dass ihr Hausgrundstück stärker mit Lärmimmissionen und Luftschadstoffen belastet würde, weil es an den Teil der Bundesstraße 224 (B 224) grenzt, der zukünftig den gesamten Verkehr dieser Bundesstraße aufnehmen soll (Abteistraße) und nicht mehr nur den nach Osten fließenden Verkehr. Nach der Prognose der Antragsgegnerin werden Eigentümer von rund 100 Grundstücken im Plangebiet grundsätzlich einen Anspruch auf passiven Schallschutz haben. Die Stickstoffdioxidbelastung in der Abteistraße wird nach der Berechnung des LANUV vom 5. Juli 2016 (Beiakte 3, Seite 43 ff.) ansteigen und den Jahresgrenzwert überschreiten.

Das Rechtsschutzinteresse für die Inanspruchnahme vorläufigen Rechtsschutzes liegt ebenfalls vor. Die Antragstellerin wendet sich gegen den Baubeginn für die Umsetzung des Verkehrskonzeptes. Die Antragsgegnerin will auf der Grundlage des Ratsbeschlusses vom 12. Juli 2017 mit den entsprechenden Bauarbeiten beginnen, ohne dafür gesonderte Planfeststellungsbeschlüsse oder Genehmigungen zu erteilen, gegen die die Antragstellerin gerichtlich vorgehen könnte. Im Hinblick auf die Interessenlage der Antragstellerin ist diese Situation vergleichbar mit einem Antrag auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung einer Klage gegen eine sofort vollziehbare Genehmigung oder einen Planfeststellungsbeschluss. Würde man die Antragstellerin auf die Inanspruchnahme nachträglichen Rechtsschutzes im Hauptsacheverfahren verweisen, würden die Baumaßnahmen während der Dauer des Hauptsacheverfahrens vermutlich zu wesentlichen Teilen abgeschlossen und käme Rechtsschutz dagegen voraussichtlich zu spät.

II. Der Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung ist auch begründet.

Gemäß § 123 Abs. 1 Satz 1 VwGO kann das Gericht der Hauptsache auch schon vor Klageerhebung eine einstweilige Anordnung in Bezug auf den Streitgegenstand treffen, wenn die Gefahr besteht, dass durch eine Veränderung des bestehenden Zustands die Verwirklichung eines Rechts des Antragstellers vereitelt oder wesentlich erschwert werden könnte. Der Antrag ist begründet, wenn das Bestehen eines zu sichernden Rechts (Anordnungsanspruch) und die Erforderlichkeit einer vorläufigen Regelung (Anordnungsgrund) i. S. d. § 123 Abs. 3 VwGO, §§ 920 Abs. 2, 294 ZPO glaubhaft gemacht worden sind.

Diese Voraussetzungen sind hier erfüllt. Die Antragstellerin hat sowohl einen Anordnungsanspruch (dazu 1.) als auch einen Anordnungsgrund (dazu 2.) glaubhaft gemacht.

1. Der Anspruch der Antragstellerin gegen die Antragsgegnerin, das Verkehrskonzept Essen-Werden einstweilen nicht umzusetzen, beruht auf § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Buchstabe b, Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 UmwRG i. V. m. § 1 Abs. 1 Nr. 1, § 2 Abs. 4 Nr. 2 Buchstabe b, § 9 Abs. 3 Satz 1 Nr. 2 UVPG, sowie Nr. 14.6 der Anlage 1 zum UVPG. Es ist keine ältere Fassung des UVPG gemäß § 74 UVPG anwendbar, weil bisher kein Verfahren nach dem UVPG (Vorprüfung oder Umweltverträglichkeitsprüfung) eingeleitet worden ist.

Der Beschluss des Rates der Antragsgegnerin vom 12. Juli 2017 zum Bau und Baubeginn der Maßnahme „Verkehrskonzept Werden“ ist eine Entscheidung über die Zulässigkeit eines Vorhabens i. S. d. § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Buchstabe b, § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Buchstabe a UmwRG (dazu a)). Die Änderung des Verlaufs der B 224 durch das Verkehrskonzept Essen-Werden bedarf einer allgemeinen Vorprüfung des Einzelfalls nach dem UVPG (dazu b)). Diese Vorprüfung fehlt (dazu c)). Sie ist nicht deswegen entbehrlich, weil die für das Gebiet bestehenden Bebauungspläne einen Planfeststellungsbeschluss ersetzten (dazu d)). Die Antragstellerin kann das Fehlen der Vorprüfung gerichtlich geltend machen (dazu e)). Im Verfahren des einstweiligen Rechtsschutzes führt dies zum Anspruch auf einstweilige Einstellung aller Umsetzungsarbeiten für das Verkehrskonzept (dazu f)).

a) Der Beschluss des Rates der Antragsgegnerin vom 12. Juli 2017 zum Verkehrskonzept Werden ist eine Entscheidung über die Zulässigkeit eines Vorhabens i. S. d. § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Buchstabe b, § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Buchstabe a UmwRG.

§ 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Buchstabe a UmwRG verweist für den Begriff der Zulassungsentscheidung auf die Definition in § 2 Abs. 6 UVPG. Danach sind Zulassungsentscheidungen im Sinne dieses Gesetzes 1. die Bewilligung, die Erlaubnis, die Genehmigung, der Planfeststellungsbeschluss und sonstige behördliche Entscheidungen über die Zulässigkeit von Vorhaben, die in einem Verwaltungsverfahren getroffen werden, einschließlich des Vorbescheids, der Teilgenehmigung und anderer Teilzulassungen, mit Ausnahme von Anzeigeverfahren, 2. Linienbestimmungen und andere Entscheidungen in vorgelagerten Verfahren nach den §§ 47 und 49 sowie 3. Beschlüsse nach § 10 des Baugesetzbuchs über die Aufstellung, Änderung oder Ergänzung von Bebauungsplänen, durch die die Zulässigkeit von bestimmten Vorhaben im Sinne der Anlage 1 begründet werden soll, sowie Beschlüsse nach § 10 des Baugesetzbuchs über Bebauungspläne, die Planfeststellungsbeschlüsse für Vorhaben im Sinne der Anlage 1 ersetzen.

Der Begriff der Zulassungsentscheidung in § 2 Abs. 6 UVPG geht zurück auf Art. 1 Abs. 2 Buchstabe c der Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (ABl. L 26 vom 28. Dezember 2012, S. 1). Danach ist eine Genehmigung eine Entscheidung der zuständigen Behörde oder der zuständigen Behörden, aufgrund derer der Projektträger das Recht zur Durchführung des Projekts erhält. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union ist der Begriff der Genehmigung weit auszulegen und meint eine Entscheidung, die es dem Projektträger erlaubt, mit den Arbeiten zur Durchführung des Projekts zu beginnen.

Vgl. EuGH, Urteile vom 4. Mai 2006 – C‑290/03 -,juris Rn. 39, 45, und vom 7. Januar 2004 ‑ C‑201/02 -, juris Rn. 46 f. (jeweils zum gleichlautenden Art. 1 Abs. 2 der Richtlinie 85/337/EWG); Schlacke, in: Gärditz, VwGO, 2013, § 1 UmwRG Rn. 12.

Die Aufzählung in § 2 Abs. 6 UVPG ist nicht abschließend. Dies ergibt sich aus dem Wortlaut der Vorschrift, die auch „sonstige behördliche Entscheidungen“ und damit Zulassungsentscheidungen im weitesten Sinne erfasst. Gemeint sind alle präventiven behördlichen Kontrollakte, mit denen Behörden vor der Realisierung des Vorhabens dessen Vereinbarkeit mit den geltenden Rechtsvorschriften bescheinigen und die Grundlage für eine sich anschließende tatsächliche Umsetzung des Vorhabens sind. Die Bezeichnung des Zulassungsaktes ist zweitrangig.

Vgl. Fellenberg/Schiller, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand: Juli 2017, § 1 UmwRG Rn. 8, 11, 25; Schlacke, in: Gärditz, VwGO, 2013, § 1 UmwRG Rn. 11.

Nicht erfasst ist schlicht hoheitliches Handeln wie etwa die Durchführung von Bauarbeiten ohne vorherige Zulassung.

Vgl. Bay. VGH, Beschluss vom 15. Oktober 2008 ‑ 14 CS 08.1812 -, juris Rn. 26; Fellenberg/Schiller, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand: Juli 2017, § 1 UmwRG Rn. 14.

§ 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 UmwRG erfasst auch die Fälle, in denen die Behörde eine Entscheidung, aber eine andere als die gesetzlich vorgesehene Zulassungsentscheidung getroffen hat. Auch in diesem Fall liegt eine Entscheidung über eine Zulassung vor. Ferner folgt aus § 1 Abs. 1 Satz 2 UmwRG, dass dieses Gesetz auch Anwendung findet, wenn entgegen geltenden Rechtsvorschriften keine Entscheidung nach Satz 1 getroffen worden ist. Dies betrifft neben den Umgehungsfällen auch die Fälle, in denen ein zulassungsbedürftiges Vorhaben ohne die erforderliche Zulassung umgesetzt wird.

Vgl. Fellenberg/Schiller, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand: Juli 2017, § 1 UmwRG Rn. 47 f.; Happ, in: Eyermann, VwGO, 14. Aufl. 2014, § 1UmwRG Rn. 12; Bunge, UmwRG, 2013, § 1 Rn. 27; Schlacke, in: Gärditz, VwGO, 2013, § 1 UmwRG Rn. 31; Schieferdecker, in: Hoppe/Beckmann, UVPG, 4. Aufl. 2012, § 1 UmwRG Rn. 37, 39; Karge, Das Umweltrechtsbehelfsgesetz im System des deutschen Verwaltungsprozessrechts, 2010, S. 63; Kerkmann, BauR 2007, 1527 (1530).

Der Zusatz in § 2 Abs. 6 Nr. 1 UVPG „die in einem Verwaltungsverfahren getroffen werden“ schränkt das weite Verständnis des Begriffs der Zulassungsentscheidung nicht in dem Sinne ein, dass damit nur solche Verwaltungsverfahren i. S. v. § 9 VwVfG erfasst werden sollen, die auf den Erlass eines Verwaltungsakts oder eines öffentlich-rechtlichen Vertrages gerichtet sind.

Zum einen umfasst dieser Begriff des „Verwaltungsverfahrens“ mehr als die in § 9 VwVfG geregelten Verfahren. Dies ergibt sich schon aus dem Wortlaut dieser Vorschrift, die (nur) das „Verwaltungsverfahren im Sinne dieses Gesetzes“ regelt.

Vgl. Schmitz, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 9. Aufl. 2018, § 9 Rn. 83 ff.

Zum anderen ergibt sich das weite Verständnis des Begriffs der Zulassungsentscheidung im Sinne von § 2 Abs. 6 Nr. 1 UVPG aus einer unionsrechtskonformen Auslegung dieser Vorschrift. Die Regelung soll Art. 1 Abs. 2 Buchstabe c der Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten umsetzen. Wie ausgeführt, ist der dort genannte Begriff der „Genehmigung“ weit zu verstehen. Davon ging auch der nationale Gesetzgeber bei der Schaffung des UVPG aus. In der Begründung zum Gesetzentwurf der Bundesregierung vom 26. Januar 1989 (BT-Drs. 11/3919, S. 20 f.) zur Umsetzung der Vorgängervorschrift des Art. 1 Abs. 2 der Richtlinie 85/337/EWG heißt es unter anderem:

„[Absatz 1] Satz 1 macht deutlich, dass für die Umsetzung der Richtlinie in das deutsche Recht keine neuen Verfahren geschaffen werden. Vielmehr wird die UVP in die vorhandenen Verfahrensarten integriert, die der Entscheidung über die Zulässigkeit von Vorhaben dienen. Aus dem Wort „dienen“ ergibt sich, dass hiermit nicht nur Zulassungsentscheidungen gemeint sind, die der Verwirklichung des Vorhabens unmittelbar vorausgehen (z. B. Genehmigungsverfahren). Vielmehr sind verwaltungsbehördliche Verfahren im Sinne des Satzes 1 auch solche Entscheidungsprozesse, die vor dem Beginn des Zulassungsverfahrens im engeren Sinne ablaufen und die infolge rechtlicher oder faktischer, im nachfolgenden Zulassungsverfahren beachtlicher Festlegungen ebenfalls der Entscheidung[en] über die Zulässigkeit von Vorhaben „dienen“.

Die zahlreichen unterschiedlichen Verfahrensarten, in die die UVP als ein unselbständiger Verfahrensbestandteil integriert wird, werden unter dem Begriff des verwaltungsbehördlichen Verfahrens zusammengefasst. Hierzu gehören nicht nur Verwaltungsverfahren im Sinne des § 9 VwVfG, sondern auch verwaltungsinterne Verfahren sowie Normsetzungsverfahren, die – im dargelegten Sinn – der Entscheidung über die Zulässigkeit von Vorhaben „dienen“. Verwaltungsbehördliche Verfahren im Sinne des Satz 1 bestimmen sich also nach der Funktion der Entscheidung, die in Absatz 3 definiert ist. […] Absatz 3 bestimmt die verwaltungsbehördlichen Entscheidungsarbeiten, die die Zulässigkeit eines Vorhabens ganz oder in Teilen zum Gegenstand haben und die somit dem in der Richtlinie verwendeten Begriff der Genehmigung unterfallen (vgl. Artikel 1 Abs. 2 der Richtlinie).“ (Hervorhebung durch den Senat)

Von dem unionsrechtlich gebotenen weiten Verständnis des Begriffs „Zulassungsentscheidung“ können auch Entscheidungen politischer Gremien etwa zu konkreten Planungsvorhaben erfasst sein.

Vgl. Schmitz, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 9. Aufl. 2018, § 9 Rn. 95 (zum Gesetz über den Bau der „Südumfahrung Stendal“ der Eisenbahnstrecke Berlin-Oebisfelde vom 29. Oktober 1993, BGBl. I S. 1906).

Ausgehend von diesen Vorgaben stellt der Beschluss des Rates der Antragsgegnerin über den Bau und Baubeginn der Maßnahme „Verkehrskonzept Werden“ vom 12. Juli 2017 eine Zulassungsentscheidung i. S. d. § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Buchstabe b, § 1 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Buchstabe a UmwRG sowie § 2 Abs. 6 Nr. 1 UVPG dar. Es handelt sich der Sache nach um eine behördliche Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens „Verkehrskonzept Werden“. Aufgrund dieses Ratsbeschlusses sollen die Arbeiten zur Durchführung des Projekts beginnen dürfen. Der Ratsbeschluss ersetzt seiner Funktion nach das erforderliche (siehe dazu unten) straßenrechtliche Planfeststellungsverfahren für die geänderte Trassenänderung der B 224.

Der Beschluss stellt – entgegen der Auffassung der Antragsgegnerin – auch keine (unangreifbare) politische Entscheidung in Abgrenzung zu einer Entscheidung in einem Verwaltungsverfahren dar, sondern ist in einem Verwaltungsverfahren (im weiteren Sinne) getroffen worden: Nachdem das Rechtsamt der Antragsgegnerin (Vermerk vom 7. Mai 2013) zu der Auffassung gelangt war, dass es für das Verkehrskonzept keines straßenrechtlichen Planfeststellungsbeschlusses bedürfe, beschloss der Rat der Antragsgegnerin auf der Grundlage eines vorangegangenen Planungsverfahrens den Bau und Baubeginn der Verlegung der Bundesstraße. Die Antragsgegnerin hat im Vorfeld Maßnahmen zur Ermittlung der Verkehrs- und Umweltsituation ergriffen, verschiedene Fachämter und die Öffentlichkeit beteiligt und unterschiedliche Planvarianten behandelt. Der Ratsbeschluss schließt das Planungsverfahren ab. Inhaltlich hat der Rat das Verkehrskonzept so konkret geregelt, dass für alle Planbetroffenen erkennbar ist, welche Veränderungen auf sie zukommen werden (Verlagerung des Durchgangsverkehrs aus der Brückstraße in die Abteistraße, Umdrehen der Einbahnregelung der Brückstraße, Herabstufung der Brückstraße zur Geschäftsstraße, dreispurige Lösung für die Abteistraße, im Kreuzungsbereich bis zu fünf Spuren). Einzelheiten dazu ergeben sich aus dem Planentwurf der Ingenieurgemeinschaft vom 9. Juni 2017, der als Anlage zum Ratsbeschluss zu dessen Gegenstand gemacht worden ist. Der Rat hat in seinem Beschluss schließlich die Verwaltung beauftragt, die weiteren Schritte für eine Umsetzung durchzuführen. Der Ratsbeschluss ähnelt seinem Inhalt nach insoweit einem Verwaltungsakt, als er für das Verkehrskonzept das Planungsverfahren mit einer positiven Entscheidung abschließt und für alle Betroffenen, also auch nach außen, die konkrete Planung klarstellt.

b) Die im Verkehrskonzept Essen-Werden vorgesehene Verlegung des Trassenverlaufs der B 224 ist als Änderung einer sonstigen Bundesstraße (dazu (1)) ein Vorhaben im Sinne des UVPG (dazu (2)) und bedarf nach § 9 Abs. 3 Satz 1 Nr. 2 UVPG i. V. m. Nr. 14.6 der Anlage 1 zum UVPG einer allgemeinen Vorprüfung des Einzelfalls (dazu (3)).

(1) Die B 224 in Essen-Werden ist als Bundesstraße i. S. d. § 1 Abs. 2 Nr. 2 FStrG in Abgrenzung zu den in Nr. 14.3 bis Nr. 14.5 der Anlage 1 zum UVPG genannten Bundesautobahnen oder Bundesstraßen eine sonstige Bundesstraße i. S. d. Nr. 14.6 der Anlage 1 zum UVPG.

(2) In den Anwendungsbereich des UVPG fällt nicht nur der „Bau einer sonstigen Bundesstraße“ im Sinne der Nr. 14.6 der Anlage 1 zum UVPG, sondern auch deren Änderung durch bauliche Maßnahmen. Dies folgt aus dem weiten Begriff des Projektes in Art. 1 Abs. 2 Buchstabe a der Richtlinie 2011/92/EU.

Vgl. EuGH, Urteile vom 24. November 2016 ‑ C‑645/15 -, juris Rn. 37 ff., 43, vom 17. März 2011 ‑ C‑275/09 -, juris Rn. 26 ff., und vom 28. Februar 2008 – C‑2/07 -, juris Rn. 32 f., 40 (zur entsprechenden Regelung der Vorgängerrichtlinie 337/85/EWG); Stüer, Handbuch des Bau- und Fachplanungsrechts, 5. Aufl. 2015, D Rn. 3218.

Im nationalen Recht kodifiziert ist dies etwa in § 2 Abs. 4 Nr. 2 und § 9 UVPG. Nach § 2 Abs. 4 Nr. 2 Buchstabe b UVPG sind bei Änderungsvorhaben die Änderung, einschließlich der Erweiterung, der Lage oder der Beschaffenheit einer sonstigen Anlage Vorhaben im Sinne dieses Gesetzes nach Maßgabe der Anlage 1. § 9 UVPG regelt die UVP-Pflicht bei Änderungsvorhaben.

Da die Umweltverträglichkeits(vor)prüfung nach § 4 UVPG unselbstständiger Teil eines verwaltungsbehördlichen Zulassungsverfahrens ist, richtet sich nach den jeweiligen fachplanungsrechtlichen Vorgaben, wann ein Änderungsvorhaben in diesem Sinne vorliegt.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 18. Dezember 2014 – 4 C 36.13 -, juris Rn. 23, 25; OVG Saarl., Urteil vom 10. Januar 2017 – 2 A 3/16 -, juris Rn. 93; Appold, in: Hoppe/Beckmann, UVPG, 4. Aufl. 2012, § 2 Rn. 78.

Maßgeblich sind hier die Regelungen im Bundesfernstraßengesetz (FStrG).

Der Begriff der Änderung einer Bundesfernstraße i. S. v. § 17 Satz 1 FStrG umfasst grundsätzlich bauliche Maßnahmen durch Ausbau, Verlegung oder Umbau, die über Reparatur und Unterhaltung der Straße hinausgehen. In Betracht kommen etwa Veränderungen im Grund oder Aufriss (Verbreiterung, Höher- oder Tieferlegung, Bau zusätzlicher Fahrstreifen, Kurvenabflachung, Änderung des Überschneidungswinkels bei Kreuzungsbauwerken), die Änderung der Konstruktion von Kunstbauten (beispielsweise Brücken) oder die Anpassung höhengleicher Kreuzungen bzw. Einmündungen.

Vgl. OVG NRW, Urteil vom 29. September 2011 – 11 D 93/09.AK -, juris Rn. 56 ff., m. w. N.; Sächs. OVG, Beschluss vom 31. Januar 2013 – 4 A 122/12 -, juris Rn. 10; Kromer, in: Müller/Schulz, FStrG, 2. Aufl. 2013, § 17 Rn. 8 ff.; Ronellenfitsch, in: Marschall, FStrG, 6. Aufl. 2012, § 17 Rn. 8; Dürr, in: Kodal/Krämer, Straßenrecht, 7. Aufl. 2010, Kap. 36 Rn. 7.32.

Eine Bundesstraße wird auch dann geändert, wenn der bisherige Verkehrsweg erkennbar geändert wird bzw. gezielt erhebliche Verkehrsmengen verlagert werden.

Vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Februar 1995 – 4 C 26.93 -, juris Rn. 14 (zu § 41 Abs. 1 BImSchG); VGH Bad.-Württ., Beschluss vom 7. Mai 1998 – 5 S 1060/98 -, juris Rn. 8, und Urteil vom 21. März 1997 – 5 S 1568/96 -, juris Rn. 30 (jeweils zu § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV).

Gemessen an diesen Vorgaben handelt es sich hier um eine Änderung einer Bundesstraße i. S. d. § 17 Satz 1 FStrG. Davon geht auch die Antragsgegnerin aus, die darauf hinweist, dass ein Planfeststellungsverfahren auch wegen einer wesentlichen Änderung bestehender Kreuzungen und Einmündungen nach § 12 Abs. 4 und 6 FStrG grundsätzlich erforderlich sei. Im Rahmen des Verkehrskonzeptes Werden soll nach dem Beschluss des Rates der Antragsgegnerin vom 12. Juli 2017 der Verkehr auf der B 224 von bisher zwei Verkehrsarmen (Brück- und Abteistraße) vollständig auf einen Verkehrsarm (Abteistraße) verlagert und die Brückstraße zur Geschäftsstraße herabgestuft werden. Die Abteistraße soll dreispurig, im Kreuzungsbereich sogar vier- bis fünfspurig ausgebaut werden.

(3) Für die vorliegende Änderung einer sonstigen Bundesstraße ist nach § 9 Abs. 3 Satz 1 Nr. 2, Abs. 4 UVPG sowie Nr. 14.6 der Anlage 1 zum UVPG eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls gemäß § 7 Abs. 1 Satz 1 und 2 UVPG durchzuführen. Nach § 9 Abs. 3 Satz 1 Nr. 2 UVPG wird für ein Änderungsvorhaben eine Vorprüfung durchgeführt, wenn ein Vorhaben geändert wird, für das keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden ist, und wenn für das Vorhaben nach Anlage 1 eine Vorprüfung, aber keine Prüfwerte vorgeschrieben sind. Diese Voraussetzungen sind hier erfüllt. Nach der Begründung (S. 61) zum Bebauungsplan Nr. 1/79 „Werden-Altstadt-Nord“ ist der Ausbau der Ortsdurchfahrt der B 224 in Essen-Werden im Jahre 1976 beendet worden. Damals ist keine Umweltverträglichkeitsprüfung i. S. d. UVPG durchgeführt worden, zumal das UVPG aus dem Jahre 1990 noch nicht in Kraft war. Nach Nr. 14.6 der Anlage 1 zum UVPG ist für den Bau einer solchen Bundesstraße eine Vorprüfung vorgeschrieben und sind keine Prüfwerte festgesetzt. Die erforderliche allgemeine Vorprüfung ist aufgrund der Verweisung in § 9 Abs. 4 UVPG nach den Vorgaben des § 7 Abs. 1 Satz 1 und 2 UVPG durchzuführen.

c) Eine solche Vorprüfung des Einzelfalls ist hier nicht durchgeführt worden.

Nach § 7 Abs. 1 Satz 1 UVPG dient die Vorprüfung der Feststellung, ob für das Vorhaben eine UVP-Pflicht besteht. Sie wird als überschlägige Prüfung unter Berücksichtigung der in Anlage 3 aufgeführten Kriterien durchgeführt (Satz 2). Eine Vorprüfung verläuft zweistufig. Die Behörde muss zunächst die zu erwartenden Umweltauswirkungen in tatsächlicher Hinsicht ermitteln und anschließend diese Auswirkungen rechtlich bewerten.

Vgl. Sangenstedt, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht, Stand: Juli 2017, § 3c UVPG, Rn. 9; Dienes, in: Hoppe/Beckmann, UVPG, 4. Aufl. 2012, § 3c Rn. 11; Pauli/Hagemann, UPR 2018, 8 (10).

Dies ist hier nicht erfolgt. Der Rat der Antragsgegnerin hat keine allgemeine Vorprüfung zur Feststellung einer Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt. Zur Vorbereitung des Ratsbeschlusses sind zwar eine „Lärmtechnische Untersuchung zum Ausbau der B 224 Abteistraße zwischen der L442 Laupendahler Straße und dem Werdener Markt / Brückstraße in Essen-Werden“ der Ingenieurgesellschaft mbH vom 17. Dezember 2012 und ein „Fachgutachten zu den Luftschadstoffimmissionen“ des Ingenieurbüros t. in E. vom 29. November 2012 eingeholt worden. Es ist schon offen, ob diese Gutachten überhaupt alle hier in Betracht kommenden und in Anlage 3 zum UVPG genannten und nach § 7 Abs. 1 Satz 2 UVPG zu berücksichtigenden Umweltauswirkungen erfassen. Jedenfalls ist nicht erkennbar, dass der Rat der Antragsgegnerin die ermittelten Umweltauswirkungen eigenständig rechtlich bewertet und eine darauf gegründete Entscheidung getroffen hätte, keine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen. Dies ist weder dem Beschluss des Rates vom 12. Juli 2017 noch dem sonstigen Akteninhalt zu entnehmen. In der Vorlage 2043/2012/6B vom 4. Januar 2013 war etwa nur vorgesehen, dass der Ausschuss für Stadtentwicklung und Stadtplanung den Bericht der Stadtverwaltung zu den Ergebnissen der Lärm- und Luftschadstoffuntersuchungen zur Kenntnis nimmt. Auch die Antragsgegnerin geht in ihrem Schriftsatz vom 8. März 2018 davon aus, dass keine Vorprüfung des Einzelfalls in der vom UVPG beschriebenen Verfahrensweise stattgefunden hat.

d) Die allgemeine Vorprüfung war nicht deswegen entbehrlich, weil das für eine Änderung einer sonstigen Bundesstraße grundsätzlich nach § 17 Satz 1 FStrG erforderliche Planfeststellungsverfahren durch die für den Ortskern von Essen-Werden geltenden Bebauungspläne gemäß § 17b Abs. 2 Satz 1 FStrG ersetzt worden wäre. Die entsprechenden Bebauungspläne können diese Funktion nicht erfüllen.

Soll ein Bebauungsplan einen straßenrechtlichen Planfeststellungsbeschluss nach § 17b Abs. 2 Satz 1 FStrG ersetzen, muss er die beabsichtigte Straßenplanung hinreichend bestimmt vorgeben (vgl. § 37 Abs. 1 VwVfG).

Vgl. zu den planfeststellungsrechtlichen Bestimmtheitsanforderungen Neumann/Külpmann, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 9. Aufl. 2018, § 74 Rn. 154; Ramsauer/Wysk, in: Kopp/Schenke, VwVfG, 18. Aufl. 2017, § 74 Rn. 129; Masing/Schiller, in: Obermayer/Funke-Kaiser, VwVfG, 4. Aufl. 2014, § 74 Rn. 60; Lieber, in: Mann/Sennekamp/Uechtritz, VwVfG, 2014, § 74 Rn. 80.

Daran fehlt es hier. Den von der Antragsgegnerin angeführten Plänen ist nicht zu entnehmen, dass die B 224 im Ortskern von Essen-Werden lediglich über einen der bestehenden zwei Arme, nämlich die Abteistraße, geführt werden soll. Das Gegenteil ist vielmehr der Fall.

Die Antragsgegnerin beruft sich für ihre Auffassung, ein Planfeststellungsbeschluss sei nach § 17b Abs. 2 Satz 1 FStrG entbehrlich, auf den Durchführungsplan Nr. 147 Werden-Altstadt vom 10. September 1959 mit seinen Änderungen durch den Bebauungsplan Nr. 230 vom 14. März 1963 und den Bebauungsplan Nr. 207 vom 14. März 1963 sowie auf den Bebauungsplan Nr. 1/79 Werden-Altstadt-Nord vom 25. November 1981. In diesen Plänen sind die Brück- und die Abteistraße neben ihrem Straßennamen jeweils mit der Bezeichnung „B 224“ versehen. Es kann offenbleiben, ob es sich dabei um eine Festsetzung des Plangebers oder nur einen nachrichtlichen Hinweis handelt. Ebenso wenig bedarf der Entscheidung, ob es mit den Festsetzungen dieser Pläne für die Brück- und die Abteistraße (jeweils: „öffentliche Verkehrsfläche“) vereinbar ist, die B 224 anders als bisher zu führen. Diese Pläne sind jedenfalls kein Ersatz für einen entsprechenden Planfeststellungsbeschluss für das geplante Vorhaben. Sie sehen nicht vor, dass die B 224 im Ortskern Werden ausschließlich über die Abteistraße geführt werden soll. Vielmehr ist den Planurkunden und den Begründungen zu den Plänen – soweit sie dem Gericht vorliegen – eindeutig zu entnehmen, dass der Plangeber die B 224 bewusst auf zwei Arme aufgeteilt und dafür eigens einen neuen Arm geschaffen hat, weil die zunächst allein vorhandene Brückstraße als B 224 zu schmal für den Verkehr war. In den Erläuterungen von Juni 1958 zum Durchführungsplan Nr. 147 Werden-Altstadt (S. 2 f.) heißt es dazu: „Die Brückstraße mit einem im Bereich des Stadtkerns 12 m breiten Profil ist dem heutigen Verkehr nicht gewachsen. Da eine Verbreiterung wegen des beiderseits fast vollständig erhalten gebliebenen Gebäudebestandes undurchführbar erscheint, soll sichergestellt werden, dass ein neuer Straßenzug in einer Breite von 15,5 m für den zweifellos zunehmenden Verkehr freigehalten wird. … Dadurch wird es möglich, den Verkehr im Zuge der Bundesstraße 224 innerhalb des Ortskerns durch Richtungsverkehr zu spalten, so daß die heutige Brückstraße einen wesentlich geringeren Fahrverkehr, insbesondere durch die Einführung des Einbahnverkehrs, aufzunehmen hat.“ Mit dem neuen Straßenzug ist die Abteistraße in ihrem heutigen Verlauf gemeint. In der Begründung von September 1981 zum Bebauungsplan Nr. 1/79 „Werden-Altstadt-Nord“ ist ausgeführt: „Die Aufstellung des Bebauungsplanes Nr. 147 ‚Werden-Altstadt‘ war im Wesentlichen erforderlich für den Ausbau der B 224 in ihrem heutigen Verlauf“ (S. 2). „Die Bündelung des Verkehrs zum jetzigen Zeitpunkt auf der Abteistraße würde die Abwägung der Interessen der Bewohner in der Brückstraße und der Abteistraße erheblich verletzen“ (S. 5).

Sehen die Bebauungspläne mithin die zweiarmige Führung der Bundesstraße vor, können sie kein fernstraßenrechtlicher Planfeststellungsersatz für eine Verlegung der Bundesstraße auf einen dieser Straßenarme sein.

e) Die Antragstellerin kann sich auf das Fehlen der allgemeinen Vorprüfung gemäß § 4 Abs. 3 Satz 1 Nr. 1 UmwRG auch berufen, ohne dass darüber hinaus eine Rechtsverletzung im Sinne des § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO festgestellt werden müsste. Die einschränkende Regelung des § 4 Abs. 3 Satz 2 UmwRG gilt ausdrücklich nicht für absolute Verfahrensmängel gemäß § 4 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 Buchstabe b UmwRG (anders als für solche nach Nr. 3).

Vgl. BVerwG, Urteil vom 18. Dezember 2014 – 4 C 36.13 -, juris Rn. 33 ff.

f) Das Fehlen der gebotenen UVP-Vorprüfung führt im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes zum Anspruch auf einstweilige Einstellung aller Umsetzungsarbeiten für das Verkehrskonzept. Dies gilt auch für den Fall, dass die Vorprüfung nachgeholt werden könnte.

Dieser Anspruch entfällt nicht dadurch, dass die Antragsgegnerin im Beschwerdeverfahren behauptet, die Durchführung einer Vorprüfung und einer UVP hätten zu keinem anderen Ergebnis geführt. Ob dies der Fall ist, soll gerade in einem Verfahren nach dem UVPG mit den dort vorgegebenen Verfahrensschritten ergebnisoffen geprüft werden.

2. Die Antragstellerin hat auch einen Anordnungsgrund, d. h. die Dringlichkeit einer vorläufigen Regelung, glaubhaft gemacht. Die Antragsgegnerin plant, das beschlossene Verkehrskonzept zeitnah umzusetzen. Sie hat lediglich zugesichert, von Ausschreibungen und Beauftragungen baulicher Maßnahmen bis zum Abschluss des Eilverfahrens abzusehen. Mit Schriftsatz vom 21. August 2017 hat sie allerdings angekündigt, unmittelbar mit den Vergabeverfahren zu beginnen. Der Bau- und Verkehrsausschuss des Rates der Antragsgegnerin hat im November 2017 über die Vergabe von Ingenieurleistungen (Freianlagen und Verkehrsanlagen) für das Verkehrskonzept Essen beraten. Ergeht die beantragte einstweilige Anordnung nicht und wird das Verkehrskonzept Werden zunächst wie geplant mit Kosten von etwa 7 Millionen Euro umgesetzt, besteht die Gefahr, dass im Hinblick auf die nicht ohne Weiteres wieder rückgängig zu machenden Tatsachen und die angespannte Haushaltssituation der Antragsgegnerin die notwendige UVP-Vorprüfung und eine gegebenenfalls nachfolgend erforderliche Umweltverträglichkeitsprüfung möglicherweise nicht mehr ergebnisoffen unter angemessener Berücksichtigung der Belange der Antragstellerin erfolgen könnten.

In dem vorläufigen Verbot, das Verkehrskonzept umzusetzen, liegt entgegen der Ansicht der Antragsgegnerin keine Vorwegnahme der Hauptsache, welche nur unter besonders engen Voraussetzungen gerechtfertigt sein kann. Eine solche zeitliche Verzögerung ist vielmehr mit jeder stattgebenden gerichtlichen Eilentscheidung in Konstellationen der vorliegenden Art verbunden und durch die fehlende Durchführung der Vorprüfung verursacht.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Dabei hat der Senat berücksichtigt, dass die erstinstanzliche Kostenentscheidung insoweit rechtskräftig ist, als das Verwaltungsgericht der Antragsgegnerin 1/5 der Kosten des erstinstanzlichen Verfahrens auferlegt hat.

Die Streitwertfestsetzung beruht auf den §§ 47, 52 Abs. 1, 53 Abs. 2 Nr. 1 GKG. Dabei bewertet der Senat das streitgegenständliche Interesse der Antragstellerin in einem Hauptsacheverfahren mit 15.000,- Euro, ähnlich dem eines Nachbarn, der sich gegen eine Baugenehmigung (Nr. 9.7.1 des Streitwertkatalogs für die Verwaltungsgerichtsbarkeit 2013) oder gegen einen Planfeststellungsbeschluss (Nr. 34.2.1.1 des Streitwertkatalogs 2013) wendet. Im Hinblick auf die Vorläufigkeit des Verfahrens hat der Senat diesen Streitwert halbiert (Nr. 1.5 des Streitwertkatalogs 2013).

Der Beschluss ist unanfechtbar (§ 152 Abs. 1 VwGO, §§ 68 Abs. 1 Satz 5, 66 Abs. 6 Satz 3 GKG).

 

Verkaufsoffener Sonntag in der Innenstadt abgesagt

Der verkaufsoffener Sonntag in der Essener Innenstadt am kommenden Wochenende (15.4) kann nicht stattfinden. Das hat das Verwaltungsgericht Gelsenkirchen entschieden.
In seinem Beschlusstext weist das Gericht beispielsweise daraufhin, dass die räumliche Umgrenzung des Frühlingsmarktes nicht ausreichend für eine Öffnung der gesamten Innenstadt sei. Auch die Zahlen zu den ermittelten Besucherströmen seien laut Gericht nicht ausreichend. Mit der Entscheidung entspricht das Verwaltungsgericht einer Klage der Gewerkschaft Verdi. Auch die durch die Stadtverwaltung eingereichte Beschwerde beim Oberverwaltungsgericht Münster wurde abgelehnt. Damit bleiben die Geschäfte in der Essener Innenstadt geschlossen. Die geplanten verkaufsoffenen Sonntage in Altenessen und Werden finden dagegen wie geplant statt.
(ü. Pm.)

Lärmminderungsplanung: Grüne fordern Essen sollte bei Fluglärmbekämpfung mit Umlandgemeinden des Flughafens Düsseldorf zusammenarbeiten

 

Auf Antrag der Ratsfraktion der Grünen befassen sich der Umweltausschuss am 6. März und der Rat der Stadt Essen am 21. März mit der Fortschreibung des Lärmminderungsplans der Stadt Essen. Die Gesetzgebung schreibt vor, dass die Kommunen ihren Lärmaktionsplan bis zum 18. Juli 2018 überprüfen und gegebenenfalls überarbeiten sollen. Dazu erklärt Rolf Fliß, umweltpolitischer Sprecher der Ratsfraktion der Grünen: „Die vom Fluglärm am Flughafen Düsseldorf betroffenen Kommunen sollten bei der Lärmminderungsplanung eng zusammenarbeiten. Zwar muss jede Kommune seinen eigenen Plan aufstellen, allerdings sollte die Fluglärmbekämpfung gemeinsam angegangen werden. Mit Kaarst, Meerbusch, Mülheim, Neuss, Ratingen und Tönisvorst besteht bereits eine enge Zusammenarbeit zur Verhinderung der geplanten Kapazitätserweiterung am Flughafen Düsseldorf. Nun sollte auch bei der Lärmminderungsplanung ein enger Schulterschluss mit diesen Kommunen gesucht werden.

Ein möglichst koordiniertes Vorgehen bei der Fluglärmbekämpfung ist schon deshalb wichtig, da die Einflussmöglichkeiten der Kommunen nur sehr eingeschränkt sind. Gemeinsam können die Kommunen aber stärker gegenüber Landesregierung und Flughafen auftreten.“

Hintergrundinformationen:

Am 05.02.2018 hat das NRW-Umweltministerium die neuen Lärmkarten für Nordrhein-Westfalen veröffentlicht. Die EU verpflichtet seit 2007 die Städte und Gemeinden, alle fünf Jahre Lärmkarten zu erstellen und zu veröffentlichen. Für die aktuelle Lärmkartierung der dritten Runde hat das Landesumweltamt eine große Datenmenge neu erhoben und aufbereitet. Auf Grundlage der Lärmkarten erstellen oder aktualisieren die Kommunen ihre Lärmaktionspläne.

Der Antrag der Ratsfraktion der Grünen hat folgenden Wortlaut:

TOP: Gemeinsamer Lärmminderungsplan der von Fluglärm betroffenen Gemeinden im Umfeld des Flughafens Düsseldorf

die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen beantragt, der Ausschuss für Umwelt, Verbraucherschutz, Grün und Gruga empfiehlt, der Rat der Stadt Essen beschließt:

Die Verwaltung wird aufgefordert, im Zusammenhang mit der Erarbeitung des Lärmaktionsplans der 3. Stufe bei der Maßnahmenplanung zur Reduktion des vom Flughafen Düsseldorf ausgehenden Fluglärms einen engen Schulterschluss mit den anderen von Fluglärm betroffenen Gemeinden zu suchen.

Begründung:

Die Europäische Union verpflichtet seit 2007 die Städte und Gemeinden, alle fünf Jahre Lärmkarten zu erstellen und zu veröffentlichen. In den Lärmkarten wird unter anderem auch die vom Düsseldorfer Flughafen ausgehende Lärmbelastung der Bevölkerung systematisch erfasst. Anfang Februar 2018 hat das NRW-Umweltministerium die dritte Runde der Lärmkartierung, die vom Landesumweltamt neu erhoben und aufbereitet worden ist, veröffentlicht.

Gemäß § 47d des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) haben die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständigen Behörden (§ 47e BImSchG) Lärmaktionspläne auf der Grundlage der Lärmkarten aufzustellen, mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen geregelt werden. In Nordrhein-Westfalen liegt die Zuständigkeit für die Lärmaktionsplanung bei den Kommunen. In Hessen hingegen liegt die Zuständigkeit für die Lärmaktionsplanung bei den Regierungspräsidien. Das hat zum Beispiel im Hinblick auf den Flughafen Frankfurt/Main den Vorteil, dass Lärmminderungsmaßnahmen bezüglich des Fluglärms, der von einer Quelle ausgeht, aber zahlreiche Kommunen betrifft, besser koordiniert werden können. Zudem stellt sich gerade beim Fluglärm das Problem, dass die Einflussmöglichkeiten der Kommunen nur sehr eingeschränkt sind. Umso wichtiger ist deswegen ein möglichst koordiniertes Vorgehen der vom Fluglärm am Flughafen Düsseldorf betroffenen Kommunen.

Die Essener Stadtverwaltung hat bereits zwei Lärmaktionspläne unter breiter Einbindung der Öffentlichkeit erarbeitet. In Kürze startet die Erarbeitung des Lärmaktionsplans der 3. Stufe für das Gebiet der Stadt Essen. Die Rechtsgrundlage hierfür bildet Artikel 8 der EU-Umgebungslärmrichtlinie. Diese besagt, dass die zuständigen Behörden bis zum 18. Juli 2013 Aktionspläne unter anderem für Großflughäfen zu erstellen haben. Artikel 8 Absatz 5 der Umgebungslärmrichtlinie besagt, dass die Aktionspläne im Fall einer bedeutsamen Entwicklung, die sich auf die bestehende Lärmsituation auswirkt, und mindestens alle fünf Jahre nach dem Zeitpunkt ihrer Genehmigung überprüft und erforderlichenfalls überarbeitet werden sollen. Somit sollte bis zum 18. Juli 2018 eine entsprechende Überprüfung bzw. Überarbeitung des Lärmaktionsplanes erfolgen.

Die Umland-Kommunen des Düsseldorfer Flughafens kooperieren bereits eng im Hinblick auf das gemeinsame Anliegen einer Reduktion der Fluglärmbelastung, die vom Düsseldorfer Flughafen ausgeht. So hat es beispielsweise im Jahr 2017 eine gemeinsame Beauftragung von Gutachtern durch die Städte Duisburg, Essen, Kaarst, Krefeld, Meerbusch, Mülheim, Neuss, Ratingen, Tönisvorst und Willich im Zusammenhang mit dem aktuellen Planfeststellungsverfahren zur Kapazitätserweiterung am Düsseldorfer Flughafen gegeben. Diese Zusammenarbeit sollte nun auch im Hinblick auf ein einheitliches Vorgehen bei der Lärmaktionsplanung im Bereich Fluglärm vertieft werden.

(ü. Pm.)

Stadt Essen: Fahrverbote für Essen stehen aktuell nicht an

Das Bundesverwaltungsgericht hat heute (27.2.) ein entscheidendes Urteil im Streit um ein mögliches Diesel-Fahrverbot in deutschen Städten gefällt. Fahrverbote, so das Gericht, sind ein grundsätzlich rechtmäßiges und damit mögliches Mittel zur Senkung des gesundheitsschädlichen Stickoxids.

Ob und wann Fahrverbote in Essen kommen könnten, ist damit allerdings nicht entschieden. Kurzfristige Fahrverbote folgen aus dem Urteil nicht. Gefordert ist jetzt die Bezirksregierung Düsseldorf. Hier liegt die Verantwortung für die Luftreinhaltepläne. Auf dieser Basis hat die Stadt Essen bereits Maßnahmen zu weiteren Senkung der Stickoxidbelastung veranlasst. Ob und wann diese Aktivitäten durch ein Diesel-Fahrverbot ergänzt werden ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt offen.

Die Stadt Essen hält weiterhin an ihrer Position fest und lehnt Fahrverbote ab. „Unser oberstes Ziel ist die Gesundheit der Menschen. Dazu müssen wir die Luftqualität in den Städten verbessern“, so Oberbürgermeister Thomas Kufen. „Diesel-Fahrverbote sind unsozial und das falsche Signal. In erster Linie ist die Automobilindustrie mit Soft- und Hardware Lösungen gefragt. Die Bundesregierung muss hier mehr Druck machen.

Gleichzeitig unternehmen wir in den Städten bereits heute große Anstrengungen im Bereich des ÖPNV, des Fuß- und Radverkehrs und beim Ausbau der Elektromobilität, um mit einem verträglichen Mobilitätsmix mehr Alternativen zur klassischen PKW-Nutzung zu bieten. Im Jahr der Grünen Hauptstadt Europas – Essen 2017 haben wir in Essen mit vielen Aktivitäten im Bereich der Mobilität diese Bestrebungen gefördert. Durch verkehrslenkende und verkehrssteuernde Maßnahmen kann die Luftqualität nicht mehr weiter verbessert werden. Hinzu kommt, dass gerade im Ruhrgebiet ein Fahrverbot an der Realität der Menschen vorbeigeht. Einfahrverbote von Dieselfahrzeugen in bestimmte Städte oder Stadtteile führen nur zu einer Umverteilung der belasteten Zonen. Dies kann nur zusammen mit den Nachbarstädten gelöst werden, eine Insellösung ist im Ruhrgebiet nicht zielführend.“

Ein Blick auf die Zulassungen zeigt, dass weiterhin auch neue Dieselfahrzeuge angemeldet werden. Der Anteil der EURO 6 Diesel liegt in Essen bei einer Gesamtzahl an Diesel PKW von rund 160.000 Fahrzeugen inzwischen bei circa 15 Prozent.

Vorläufige Ergebnisse der Messstellen des LANUV an beispielsweise der Gladbecker Straße in Altenessen machen zwar eine leichte Verbesserung absehbar, abschließende Messergebnisse für das Jahr 2017 liegen allerdings noch nicht vor.

Essener Tafel gründet gemeinsam mit der Stadt Essen einen „Runden Tisch“

Gemeinsam mit den Verantwortlichen der Essener Tafel e.V., dem Landesverband der Tafeln in NRW, der Tafel Deutschland und der Stadt Essen, wurden die aktuellen Probleme analysiert und erste Lösungsansätze beraten.

Das Ergebnis der Beratungen ist, dass unter der Moderation des Sozialdezernenten der Stadt Essen dieser kurzfristig zu einem „Runden Tisch“ mit der Essener Tafel, den Essener Wohlfahrtsverbänden und Vertretern des Verbundes der Essener Migrantenselbstorganisationen einlädt. Der „Runde Tisch“ soll dazu beitragen, dass Lösungsansätze erarbeitet werden, damit die Essener Tafel ihre Zielgruppen bestmöglich erreicht. Die Beteiligten der heutigen Gespräche waren sich einig, dass im Fokus der Essener Tafel ganz besonders Alleinerziehende, Familien mit minderjährigen Kindern und Seniorinnen und Senioren stehen.Die Beteiligten sind sich sicher, dass durch die Kooperation mit den Teilnehmenden am „Runden Tisch“ gemeinsam tragfähige Lösungen für di e Zukunft der wichtigen Arbeit der Ehrenamtlichen bei der Essener Tafel erarbeitet werden. Der „Runde Tisch“ wird sich innerhalb der nächsten zwei Wochen konstituieren.

Bei der 20. Kunstspur öffnen Essener Künstler ihre Ateliers

An zwei Wochenenden im September bieten Essener Künstlerinnen und Künstler einen „Tag der offenen Tür“. Denn dann öffnen sie ihre Ateliers oder Atelierhäuser, um ihre Arbeiten den Besucherinnen und Besuchern zu präsentieren.

Alle Künstlerinnen oder Künstler mit einem Atelier in Essen können sich zur diesjährigen „Kunstspur Essen. Offene Ateliers“ am 22. und 23. September sowie am 29. und 30. September anmelden.

Anmeldungen werden bis Samstag, 31. März, vom Kulturbüro Essen unter Email: ilselore.muether@kulturbuero.essen.de entgegengenommen. Unter www.kunstspur.essen.de steht außerdem das Anmeldeformular zum Download zur Verfügung.

90 Bäume sollen an der Henri-Dunant-Straße gefällt werden (ehem. PH)

Zur Realisierung des Bauvorhabens „Bebauungsplan Nr. 4/17 Henri-Dunant-Straße (ehem. PH)“ müssen 90 Bäume gefällt werden, die sich im Bereich der zukünftigen Baukörper bzw. der Erschließungsstraßen befinden.

Die Fällungen sind mit der Unteren Naturschutzbehörde abgestimmt und sollen vor Beginn der Schonzeit bis zum 28. Februar durchgeführt werden.

Da die Baugenehmigungen für die Bauvorhaben in Kürze, aber nicht bis zum Beginn der Schonzeit, erteilt werden, wird aus Gründen des Artenschutzes seitens der Unteren Naturschutzbehörde von der üblichen Vorgehensweise abgewichen und die Fällgenehmigung nicht an die gültige Baugenehmigung gekoppelt.

Nach Durchführung der Baumaßnahme werden nach Abstimmung mit der Unteren Naturschutzbehörde und dem Fachbereich Grün und Gruga umfangreiche Ersatzpflanzungen gemäß der Essener Baumschutzsatzung durchgeführt.

Neuer EWG-Geschäftsführer stellt sich vor

Der neue Geschäftsführer der EWG – Essener Wirtschaftsförderungsgesellschaft soll auf Empfehlung des Aufsichtsrates der EWG – Essener Wirtschaftsförderung mbH Andre Boschem werden. Er wird am 1. März 2018, vorbehaltlich der Zustimmung des Essener Rates am 21. Februar, seine neue Position in Essen antreten.

Dabei bringt Boschem viel Wirtschaftsförderer-Know-how mit. Der Diplom-Betriebswirt und MBA-Absolvent sammelte seine beruflichen Erfahrungen insbesondere bei der Stadt Düsseldorf. Dort war er zuletzt stellvertretender Leiter des Amtes für Wirtschaftsförderung und verantwortlich für die Koordinierung der Start-Up-Initiative und Innovationsoffensive sowie Beiratsmitglied des Digital Innovation Hub Düsseldorf/ Rheinland. Genau mit diesen Themen moderner Wirtschaftsförderung will Boschem auch die EWG in Zukunft weiter vorantreiben und dazu beitragen, das Gründungsgeschehen in Essen zu beflügeln und die Digitalisierung zu beschleunigen.

Andre Boschem ist eng mit der Region verwurzelt. Als gebürtiger Essener hat er bereits unterschiedliche Stationen der Wirtschaftsförderungen in Hattingen und Düsseldorf verantwortet. Begonnen hat er seine berufliche Karriere als Diplom-Verwaltungswirt in der Verwaltung der Stadt Hattingen. Heute lebt er heute mit seiner Familie in Bochum und ist überzeugt von der Renaissance Essens und des Ruhrgebiets.

Hintergrund

Die EWG besteht seit dem Jahr 1991 als Public Private Partnership (PPP). Gesellschafter sind – mit jeweils 50 Prozent – die Stadt Essen und die IEW – Interessengemeinschaft Essener Wirtschaft e.V. mit ihren rund 50 Mitgliedsfirmen und -institutionen. Der Aufsichtsrat der EWG wird paritätisch besetzt durch Vertreter der Essener Politik und der Essener Unternehmerschaft.

Titelfoto v.l.n.r: Oberbürgermeister Thomas Kufen, Andre Boschem, neuer Geschäftsführer der EWG, und Frank Grone, Vorsitzender des Vorstands der Interessengemeinschaft Essener Wirtschaft. Foto: Peter Prengel