Kategorien
Fahrrad Verkehr

Nord-Süd Querung des Essener Stadtgebietes für den Radverkehr

Seit Jahren steigt die Zahl der Radfahrerinnen und Radfahrer in unserer Stadt. Dennoch bestehen Lücken im städtischen Radwegenetz. In einer Antragsinitiative setzen sich die Ratsfraktionen von CDU und Grünen daher für eine schnelle, sichere und komfortable Nord-Süd-Verbindung durch Essen ein. Ein Lückenschluss würde zu einer enormen Attraktivitätssteigerung und Erleichterung für den Radverkehr führen und wäre ein weiterer Baustein, um gemeinsam die Mobilitätswende zu schaffen.

Dazu erklärt Ulrich Beul, verkehrspolitischer Sprecher der CDU-Fraktion: „Wir alle kennen die Schwachstellen des Essener Radwegenetzes, aus den Schlagzeilen oder aus eigenem Erfahren. Die Gestaltungskoalition von CDU und den Grünen stellt sich ihrer Verantwortung und bereitet bedarfsgerechte und attraktive Lösungen vor. Mit unserem Auftrag an die Stadtverwaltung ebnen wir nun den Weg für eine schnelle, sichere und komfortable Nord-Süd-Radwegachse durch Essen. Sowohl was die Durchfahrung der Innenstadt angeht, als auch eine möglichst kreuzungsfreie und damit zügig befahrbare Verbindung der nördlichen und südlichen Stadtteile – von Karnap bis Kettwig. Denn die gute Erreichbarkeit der Innenstadt und von Knotenpunkten -wie dem Hauptbahnhof- sowie eine zügige, kreuzungsarme und möglichst von den anderen Verkehrsteilnehmern getrennte Streckenführung ist Garant dafür, dass der Radverkehr in der Freizeit und im Alltag sicherer und attraktiver wird.“

Hierzu ergänzt Stephan Neumann, verkehrspolitischer Sprecher der Fraktion der Grünen: „Aus dem Flickwerk in Sachen Radverkehr entwickeln wir gezielt ein leistungsfähiges Radwegenetz. So wird aus der kurzen Umweltspur auf der Schützenbahn eine attraktive Verbindung der leistungsfähigen Ost-West-Routen Grugatrasse und RS1. Der Hauptbahnhof, die Innenstadt, die kulturellen Zentren der Stadt sowie die Büro- und Geschäftsquartiere werden in Zukunft für Berufspendlerinnen und Alltagsradfahrer sicher und schnell von Nord und Süd erreichbar. Unser Antrag auf Prüfung komfortabler Nord-Süd-Verbindungen ist ein konkreter Beitrag, um die Klimaziele von Paris in Essen umzusetzen und den Anteil des Radverkehrs auf 25 Prozent des Gesamtverkehrs zu erhöhen. Mit der Möglichkeit einer kreuzungsarmen Querung des Essener Stadtgebiets weht Radfahrerinnen und Radfahrern in Zukunft ein sauberer Wind um die Nase. Und die Luft wird sich durch eine Erhöhung des Radverkehrs für alle Bürgerinnen und Bürger in Essen dauerhaft verbessern.“

(ü. Pm.)

Kategorien
Bürgerinitiativen Fahrrad Vereine

Ride of Silence am 19. Mai 2021


Am Mittwoch, den 19. Mai, findet in Essen der „Ride of Silence“ zum 4. Mal statt. Es handelt sich um eine Radfahrveranstaltung, die seit 2003 weltweit in immer mehr Städten durchgeführt wird. Ziel ist der im Straßenverkehr getöteten Radfahrer zu gedenken und gleichzeitig auf die vielerorts nach wie vor gefährlichen Bedingungen für Radfahrer speziell im innerstädtischen Verkehr aufmerksam zu machen. Anders als bei den monatlich durchgeführten „Critical Mass“-Radfahrten soll beim „Ride of Silence“ schweigend geradelt werden. Zudem ist es üblich, nach Möglichkeit in
weißer oder zumindest heller Kleidung teilzunehmen. Ausgerichtet wird die Veranstaltung vom ADFC Essen in Zusammenarbeit mit Velo-City-Ruhr und Aktivisten der „Critical Mass“-Bewegung.
Der Start erfolgt um 19:00 Uhr auf dem Weberplatz. Entlang der geplanten Route werden fünf Unfallstellen angefahren, an denen in den letzten Jahren Radler ums
Leben gekommen sind. Bei drei dieser Unfälle waren abbiegende Lkw ursächlich beteiligt, in zwei Fällen war es ein Pkw. An zwei der Unfallorte sind in der
Vergangenheit sogenannte „Ghost-Bikes“ aufgestellt worden. An allen Stellen soll schließlich jeweils eine Gedenkminute für die dort verunglückten Radfahrer eingelegt werden. Die etwa 17 Kilometer lange Strecke ist relativ steigungsarm. Die Tour wird von der Polizei begleitet, eine Anmeldung ist nicht erforderlich.
Die fünf Unfallorte in zeitlicher Abfolge:

  1. 2002 wurde im Essener Westviertel auf der (damals noch nicht umgestalteten)
    Altendorfer Straße ein völlig korrekt auf dem Gehweg in Richtung Innenstadt fahrendes achtjähriges Mädchen von einem Lkw überrollt, als dieser nach rechts in die Westendstraße abbog. Das Kind hatte keinerlei Chance. Besonders tragisch
    war der Umstand, dass ein dahinter fahrendes zweites Mädchen den sich direkt vor ihm abspielenden Unfall unmittelbar mit ansehen musste. Inzwischen hat die Altendorfer Straße bei der Umgestaltung Radfahrstreifen erhalten.
  2. 2003 wurde im Essener Nordviertel eine Radfahrerin auf dem für Radler freigegebenen Gehweg der Gladbecker Straße von einem in eine Tankstelle einbiegenden Lkw erfasst und so schwer verletzt, dass sie eine Woche später verstarb.
    Bezeichnenderweise hatte der Lkw-Fahrer den unmittelbar davor fahrenden Ehemann noch passieren lassen, die nachfolgende Radlerin dann aber offensichtlich „vergessen“.
  3. 2010 wollte ein im Essener Westviertel auf der Frohnhauser Straße in Richtung Frohnhausen fahrender Lkw-Fahrer nach rechts in den Berthold-Beitz-Boulevard abbiegen. Dabei übersah er ganz offensichtlich einen rechts neben ihm auf dem
    dort befindlichen Radfahrstreifen fahrenden Radfahrer und erfasste diesen in Höhe der Einmündung Berthold-Beitz-Boulevard. Der Radfahrer verstarb noch an der Unfallstelle.
  4. Im Spätsommer 2016 wurde eine 53-jährige Radfahrerin in der Essener Innenstadt am Bismarckplatz beim Überqueren der seinerzeit noch frei geführten Rechtsabbiegespur von der Hindenburgstraße in die Kruppstraße von einem
    Pkw erfasst und so schwer verletzt, dass sie wenige Tage darauf im Krankenhaus verstarb. Die Wucht des Aufpralls lässt vermuten, dass der Pkw-Fahrer
    besagte Rechtsabbiegespur mit scheinbar unverminderter Geschwindigkeit befahren hat. Dabei wird er sich offenbar – so wie dies an solchen Stellen gang und gäbe ist – ausschließlich nach links in Richtung des von dort kommenden Querverkehr orientiert und dadurch die von rechts querende Radlerin übersehen haben. Immerhin hat die Stadt Essen danach reagiert und an besagter Querungsstelle eine Ampel installiert.
  5. Im Mai 2019 wurde im Essener Stadtteil Bochold im Einmündungsbereich Bocholder Straße / Altendorfer Straße eine Radfahrerin bei einem Zusammenprall
    mit einem Auto tödlich verletzt. Das dort aufgestellte GhostBike soll an die bei dem Zusammenprall mit dem Auto tödlich verletzte 62-jährige Radlerin, die als Lehrerin am Gymnasium Borbeck tätig gewesen war, erinnern.

(ü. Pm. ADFC Essen e. V. Foto: Jörg Brinkmann, ADFC)

Kategorien
Autoverkehr E-Mobilität Verkehr

E-Mobilität darf nicht nur an einem Netz hängen

Die Vorstellung von E-Mobilität verbindet sich im politischen Raum mit Bildern von Karossen, die schon in der Ansicht sich kaum von dem unterscheiden, was wir durch die gegenwärtigen Verbrenner auf unseren Straßen wiederfinden. Fahrzeuge, die in Komfort und Design alter Gewohnheit treu bleiben. Damit sind der Wirtschaft und Automobilindustrie auch zukünftig die erhofften Gewinne sicher. Diese Vision in den Köpfen der Planer könnte aber vom Verhalten der Verbraucher schnell verändert werden, wenn sich die sozioökonomischen Rahmenbedingungen ändern. Denn wer heute davon ausgeht, dass nach der derzeitigen Pandemie in alten Fahrwassern alles nach altem Muster fortgeführt werden kann, der verläßt sich allein auf Hoffnung. Zwei Faktoren werden wohl langfristig unser Leben verändern. Sie sind unmittelbare Folge der jetzigen Krise und setzen eine Spirale in Gang, die zum Ausbau der lang beschworenen Digitalisierung führt. Die nun gemachten Erfahrungen mit Heimarbeit und digitaler Vernetzung werden neue Selbstverständlichkeiten bilden, die kurze Berufswege und neue Freizeitgewohnheiten beinhalten. Der Bedarf an schweren und energiedurstigen Verbrauchern wird schon bedingt durch knapper werdende Ressourcen im städtischen Raum und die klimabezogenen Notwendigkeiten zurückgehen.

Elektrofrosch, hier ein Quad, im Straßenbild. An den Maßen der Straßenkennzeichnung ist der geringe Platzbedarf offensichtlich.

Die Städte fühlten sich in den letzten Jahren oft als Getriebene. Als Reaktion auf von Umweltverbänden initiierten Klagen mussten städtebauliche Umgestaltungen vorgenommen werden. Gerichte, nicht die Politik, zwangen zu Aktionen, die, weil oft halbherzig und ideenlos weitere Einschränkungen und Konflikte beflügelten. So wurden, nicht ohne Schnalzen der örtlichen Energielieferanten, flugs Ladesäulen ins Straßenbild gepflanzt, die ihrerseits den knappen Parkraum im Stadtbild weiter vermindern. Nicht ausreichend, wenn der Trend zum Elektroauto anhält und schon jetzt Ärgernis, weil die Stellplätze von Verbrennern zugeparkt werden. Fahrradwegsausbau berücksichtigt zu häufig die reinen Freizeitgewohnheiten und Radwege auf Alltagsstrecken fehlen oder führen zu Konflikten mit dem bisherigen Nutzern. Die Frage, ob langfristig das Fahrrad tatsächlich auch wieder den Berufsverkehr erobern kann, entscheidet sich auch nicht durch Aktionen von Politikern, die demonstrativ das Rathaus mit dem Fahrrad ansteuern. Der Bedarf muß vom Bürger selbst bestimmt werden und dort lassen sich Tendenzen erkennen, die durch Entwicklungen in anderen Ländern bereits heute ablesbar sind. Bestimmt ist diese Erscheinung mit einem Trend zu kleineren Fahrzeugen, die am individuellen Nutzen orientiert gebaut werden. Das Auto für den kleinen Alltagsverkehr braucht weniger Raum, weniger Triebkraft und weniger überflüssigen Luxus. Dafür sollte es günstig im Unterhalt und auch preisgünstig zu erwerben sein. Reine Zweiräder haben den Nachteil des fehlenden Wetterschutzes. Die Erinnerung an frühere Kabinenroller und die Beispiele asiatischer Elektromobile im Kleinformat bringen heute Alternativen auf die Straße, die vermehrte Akzeptanz in allen Altersklassen finden könnten. Pioniere dieser Alternativen sind bereits in den Startlöchern und stehen einer sich stark mehrenden Nachfrage gegenüber. Dabei sind sie im Straßenverkehr eigentlich schon jetzt nicht mehr ungewöhnlich, denn der Klassiker Piaggio vertreibt schon seit langer Zeit seine unterschiedlich gestalteten Kabinenroller als Dreiradversion. Allerdings unterschieden sich diese Fahrzeuge lange nicht von der ungünstigen Umweltbilanz ihrer Vespaverwandten, bei denen allerdings heute auch Elektrovarianten angeboten werden. Interessant dann das Erscheinen von Elektrofahrzeugen in Kabinenbauweise, aus Asien importiert und sogar von einer Kaufhauskette vertrieben. Immerhin aber zu Preisen, für die auch noch ein gebrauchter Verbrenner erworben werden konnte. Aufgemischt wurde der Markt dann von einer Berliner Firma, die das importierte Gefährt als „Elektrofrosch“ brandete. Gleich in den unterschiedlichsten Ausfertigungen, vom langsam fahrenden Roller, der auch für Fahrradwege zugelassen ist, bis zum locker 45-50 km/h fahrenden Gefährt, das sowohl mit Ladefläche, Laderaum, als sportlicher Zweisitzer, oder gar als Wohnmobil für den Nahraum erhältlich ist.

All diesen Fahrzeugen ist zueigen, dass sie mit gewöhnlichem Haushaltsstrom über herkömmliche Bleigelakkus geladen werden können. Zur Ladung mit Haushalts- oder Solarstrom reicht ein übliches Stromkabel und Reichweiten zwischen 70 und 125 km sind möglich. Vermag es der Eigner vor seinem Hause zu parken, benötigt er keine raumfressenden Ladesäulen, die derzeit monopolartig von wenigen Betreibern angeboten werden. Wer vollständig mit Ökostrom arbeiten will, hat bei den bisherigen Säulen wenig Kontrolle über die Herkuft des angebotenen Stroms und kaum Ausweichmöglichkeiten. Mit der einfachen Steckdose dagegen kann der Verbraucher seinen Einfluß auf die Energiebeschaffung nehmen. Dabei ist der Verbrauch sehr sparsam, 100 km werden kaum über einen Euro zu Buche schlagen. Steuer? TÜV-Gebühren? Fehlanzeige. Lediglich eine Haftpflichtversicherung wie bei jedem Moped erfordern diese Fahrzeuge. Dann kommt der Aufmerksamkeitsfaktor, denn diese Winzlinge ziehen immer noch Blicke auf sich. Das könnte sich aber bald ändern, wenn diese Mobile vom Verbraucher mit all ihren Vorteilen erkannt und im Alltag vermehrt integriert werden. Mit ihrer geringen Breite lassen sie sich bequem auf Motorradparkplätzen abstellen. Auch ansonsten findet sich mit den relativ kurze Längen schneller eine Parklücke, und die mögliche Ausstattung mit einer Rückfahrkamera stellt schon eine gewisse Bequemlichkeit in der Handhabung dar. Als besonders „hip“ dürften dann die Exemplare auffallen, die bereits mit einem Solarteil auf dem Dach einen Anteil der Verbrauchsenergie gleich selbst erzeugen. Überhaupt ist dem Gestaltungswillen rund um diese Fahrzeuge großer Raum gegeben. Als Lastentransporter ebenso, wie als Verkehrsmittel im Berufsverkehr, wenn der Radius und Streckenzustand es zulassen. Aber auch hier wird eine zukünftige Hybridsituation, die die Zuschaltung eines sparsamen und leichten Verbrenners ermöglicht, den Radius für den Notfall bei nicht ausreichender Strommenge vergrößern.

Bis zu 50 Stundenkilometer schafft dieser Quad. Ausreichend, um bei den meisten Strecken des innerstädtischen Verkehrs „mitfließen“ zu können.

Fragen an die Kommunen werden aber bleiben. Warum hat man nicht die Bereitstellung von Ladesäulen auf private Flächen begrenzt? Aral und Esso bedienen ihre Kunden ja auch nicht auf dem öffentlichen Verkehrsraum. In Skandinavien findet man Elektroladesäulen auf Parkplätzen von Geschäften und Einkaufszentren. Deren Parkplätze stehen auch bei uns weitgehend nachts leer.

Auch wird es notwendig werden, im Vorfeld von Mietshäusern eine Außenführung von leichten Stromkabeln zu planen. Besitzer von Eigenheimen und bei Häusern mit vorgelagerter Parkbucht sind da bereits im Vorteil.

Und gleichermaßen sind Tempobegrenzung und Überwachung für Rad- und Kleingefährtfahrer lebenswichtig. Rennstrecken in Städten beschleunigen in der Regel ohnehin nicht den Verkehrsfluss, Ampeljagerei ist lediglich eine gefährliche Vergeudung von Verbrennungsenergie und suggeriert Fahrern eine Pseudosportlichkeit, die immer zu Lasten der Allgemeinheit geht.

Es ist ebenfalls ungünstig Garagen zu planen, deren Zufahrten infolge enger Steigungswinkel großen Energiebedarf abfordern. Elektrofahrzeuge bewältigen diese zumeist, die geleistete „Arbeit“ ist hier aber verlorene Energie.

Mit der Firma elektrofrosch-berlin.de werden wir 2021 den Einsatz dieser Kleinmobile sowohl im städtischen, als auch im ländlichen Bereich testen und fortlaufend berichten.

Hans-Joachim Steinsiek

Kategorien
Fahrrad Verkehr

Planungen zur Fahrradstraße auf der Rüttenscheider Straße beschlossen

02.04.2020

Am heutigen Donnerstag (2.4.) haben Oberbürgermeister Thomas Kufen und der erste stellvertretende Vorsitzende des Bau- und Verkehrsausschusses, Manfred Tepperis, per Dringlichkeitsentscheidung gemäß § 60 Absatz 2 Gemeindeordnung NRW die Planungen für die Fahrradstraßenachse B auf der Rüttenscheider Straße beschlossen. Der Bau- und Verkehrsausschuss muss diese Dringlichkeitsentscheidung in der nächsten planmäßigen Sitzung noch bestätigen. Aufgrund der Situation in Zusammenhang mit der Ausbreitung des Coronavirus wurden sämtliche Ausschüsse zunächst bis zum Ende der Osterferien am 19. April abgesagt.

Die Planungen im Überblick

Die Planungen für die Fahrradstraße auf der Rüttenscheider Straße sehen vor, die aktuelle Fahrbahn zu erhalten und vom nördlichen Punkt ausgehend ab der Kreuzung Baumstraße in Richtung Süden über die Manfredstraße bis zur A52 eine Fahrradstraße einzurichten. An den Knotenpunkten Klarastraße/Zweigertstraße sowie Martinstraße/Franziskastraße als auch an der Kreuzung Kahrstraße/Witteringstraße, Rüttenscheider Str. /Wittekind Str. sind gesonderte Aufstellflächen für den Radverkehr vorgesehen. Diese Flächen, die von Radfahrerinnen und Radfahrern mittels eines Vorbeifahrstreifens am Fahrbahnrand erreicht werden können, ermöglichen es den Radfahrerinnen und Radfahrern, sich vor dem Autoverkehr aufzustellen und bei Grün zuerst losfahren zu können.

Auf Basis der regen öffentlichen Beteiligung mit Terminen mit Interessenverbänden im November 2019 und Januar 2020, zwei interfraktionellen Arbeitskreisen im Oktober 2019 und Januar 2020 sowie einer Öffentlichkeitsveranstaltung im Ratssaal der Stadt Essen im Februar 2020, hat sich eine Anpassung bei den Planungen zur Fahrradstraße auf der sogenannten Rü ergeben. Demnach soll der zunächst in den ersten Planungen vorgesehene modale Filter an der Martin- bzw. Klarastraße zunächst hintenangestellt werden. Ursprünglich war der Plan, den Durchgangsverkehr auf der Rüttenscheider Straße im Abschnitt zwischen der Martinstraße und dem Rüttenscheider Stern mit einem Abbiegegebot zu regulieren. Demzufolge hätte der aus Süden kommende Autoverkehr an der Martinstraße sowie aus Norden kommende Autos am Rüttenscheider Stern durch diese Regelung nicht mehr geradeaus in den besagten Bereich einfahren können. Der nun verabschiedete Plan sieht vor, zunächst mit der Errichtung der Fahrradstraße auf der Rüttenscheider Straße zu beginnen und den modalen Filter erst nach einer Evaluation nach einem Jahr umzusetzen, sofern es zu keiner Verringerung des Durchgangsverkehrs durch die Anordnung der Fahrradstraße kommt.

Es ist vorgesehen, die Fahrradstraße auf der Rüttenscheider Straße im September/Oktober 2020 in Betrieb zu nehmen.

Rahmenbedingungen und Verkehrsbelastung auf der Rü

Täglich fahren rund 6.000 Autos auf der Rüttenscheider Straße, im Kernbereich zwischen Martin- und Klarastraße liegt der Anteil des reinen Durchgangsverkehrs bei rund 25 Prozent. Zudem verkehren auf der Rü die Buslinie 142 sowie der Nachtbus NE 8. Der aktuelle Anteil des Radverkehrs liegt zwischen 25 und 30 Prozent.

Finanzierung

Die Kosten für die Straßenbau-, Markierungs- sowie Beschilderungsmaßnahmen für die Umsetzung der Fahrradachse B auf der Rüttenscheider Straße betragen voraussichtlich 324.000 Euro. Gedeckt werden diese aus Mitteln des Bundesförderungsprogramms „Saubere Luft“ (Lead City) in Höhe von 107.000 Euro sowie Mitteln aus den städtischen, eigenfinanzierten Töpfen für „Radwege an Hauptverkehrsstraße“ sowie „Erneuerung von Nebenstraßen“ in Höhe von 120.000 Euro bzw. 97.000 Euro.

Zum Hintergrund:

Die Maßnahme Fahrradstraßenachse ist Teil des Vergleichs zwischen dem Land Nordrhein-Westfalen, der Stadt Essen sowie der Deutschen Umwelthilfe zur Umsetzung des Luftreinhalteplans, auf den sich die Akteure Anfang Dezember 2019 vor dem Oberverwaltungsgericht (OVG) Münster geeinigt haben. Demnach ist vorgesehen, die Fahrradstraße auf der Rüttenscheider Straße im September/ Oktober 2020 in Betrieb zu nehmen.

Insgesamt sollen im Essener Stadtgebiet drei Fahrradachsen (A, B, C) mit einer Gesamtlänge von 12,8 Kilometern eingerichtet werden, welche auf den Hauptrouten des Essener Radverkehrsnetz verlaufen. Sie sind damit eine wichtige Verbindungen zwischen den Stadtteilen.

Über Fahrradstraßen

Auf Fahrradstraßen haben Radfahrerinnen und Radfahrer gegenüber dem Kraftfahrverkehr Vorrang, wobei sich dieser an die Geschwindigkeit des Radverkehrs anpassen muss. Grundlegend soll Radfahrerinnen und Radfahrern auf einer Fahrradstraße ermöglicht werden, sich gefahrenlos und frei von Hindernissen von A nach B zu bewegen.

Um dies zu erreichen, wurde durch die Stadtverwaltung Essen im Rahmen des Projektes zu den Fahrradachsen ein neuer Standard entwickelt. Demnach soll eine Fahrradstraße Radfahrerinnen und Radfahrern ein Mindestmaß an Platz und Wegbreiten einräumen, welche klar sichtbar markiert und als Raum für den Radverkehr ausgewiesen werden. Die entsprechenden Breiten der Fahrradstraße variieren dabei je nach Funktion der jeweiligen Straße und berücksichtigen beispielsweise mögliche Begegnungen mit dem Auto- oder Busverkehr. Dem Kraftfahrzeugverkehr soll durch Piktogramme auf der Fahrbahn darüber hinaus deutlich signalisiert werden, dass der Radverkehr auf der entsprechenden Straße Vorrang besitzt.

(ü. Pm. Stadt Essen)