Die Vorstellung von E-Mobilität verbindet sich im politischen Raum mit Bildern von Karossen, die schon in der Ansicht sich kaum von dem unterscheiden, was wir durch die gegenwärtigen Verbrenner auf unseren Straßen wiederfinden. Fahrzeuge, die in Komfort und Design alter Gewohnheit treu bleiben. Damit sind der Wirtschaft und Automobilindustrie auch zukünftig die erhofften Gewinne sicher. Diese Vision in den Köpfen der Planer könnte aber vom Verhalten der Verbraucher schnell verändert werden, wenn sich die sozioökonomischen Rahmenbedingungen ändern. Denn wer heute davon ausgeht, dass nach der derzeitigen Pandemie in alten Fahrwassern alles nach altem Muster fortgeführt werden kann, der verläßt sich allein auf Hoffnung. Zwei Faktoren werden wohl langfristig unser Leben verändern. Sie sind unmittelbare Folge der jetzigen Krise und setzen eine Spirale in Gang, die zum Ausbau der lang beschworenen Digitalisierung führt. Die nun gemachten Erfahrungen mit Heimarbeit und digitaler Vernetzung werden neue Selbstverständlichkeiten bilden, die kurze Berufswege und neue Freizeitgewohnheiten beinhalten. Der Bedarf an schweren und energiedurstigen Verbrauchern wird schon bedingt durch knapper werdende Ressourcen im städtischen Raum und die klimabezogenen Notwendigkeiten zurückgehen.

Die Städte fühlten sich in den letzten Jahren oft als Getriebene. Als Reaktion auf von Umweltverbänden initiierten Klagen mussten städtebauliche Umgestaltungen vorgenommen werden. Gerichte, nicht die Politik, zwangen zu Aktionen, die, weil oft halbherzig und ideenlos weitere Einschränkungen und Konflikte beflügelten. So wurden, nicht ohne Schnalzen der örtlichen Energielieferanten, flugs Ladesäulen ins Straßenbild gepflanzt, die ihrerseits den knappen Parkraum im Stadtbild weiter vermindern. Nicht ausreichend, wenn der Trend zum Elektroauto anhält und schon jetzt Ärgernis, weil die Stellplätze von Verbrennern zugeparkt werden. Fahrradwegsausbau berücksichtigt zu häufig die reinen Freizeitgewohnheiten und Radwege auf Alltagsstrecken fehlen oder führen zu Konflikten mit dem bisherigen Nutzern. Die Frage, ob langfristig das Fahrrad tatsächlich auch wieder den Berufsverkehr erobern kann, entscheidet sich auch nicht durch Aktionen von Politikern, die demonstrativ das Rathaus mit dem Fahrrad ansteuern. Der Bedarf muß vom Bürger selbst bestimmt werden und dort lassen sich Tendenzen erkennen, die durch Entwicklungen in anderen Ländern bereits heute ablesbar sind. Bestimmt ist diese Erscheinung mit einem Trend zu kleineren Fahrzeugen, die am individuellen Nutzen orientiert gebaut werden. Das Auto für den kleinen Alltagsverkehr braucht weniger Raum, weniger Triebkraft und weniger überflüssigen Luxus. Dafür sollte es günstig im Unterhalt und auch preisgünstig zu erwerben sein. Reine Zweiräder haben den Nachteil des fehlenden Wetterschutzes. Die Erinnerung an frühere Kabinenroller und die Beispiele asiatischer Elektromobile im Kleinformat bringen heute Alternativen auf die Straße, die vermehrte Akzeptanz in allen Altersklassen finden könnten. Pioniere dieser Alternativen sind bereits in den Startlöchern und stehen einer sich stark mehrenden Nachfrage gegenüber. Dabei sind sie im Straßenverkehr eigentlich schon jetzt nicht mehr ungewöhnlich, denn der Klassiker Piaggio vertreibt schon seit langer Zeit seine unterschiedlich gestalteten Kabinenroller als Dreiradversion. Allerdings unterschieden sich diese Fahrzeuge lange nicht von der ungünstigen Umweltbilanz ihrer Vespaverwandten, bei denen allerdings heute auch Elektrovarianten angeboten werden. Interessant dann das Erscheinen von Elektrofahrzeugen in Kabinenbauweise, aus Asien importiert und sogar von einer Kaufhauskette vertrieben. Immerhin aber zu Preisen, für die auch noch ein gebrauchter Verbrenner erworben werden konnte. Aufgemischt wurde der Markt dann von einer Berliner Firma, die das importierte Gefährt als „Elektrofrosch“ brandete. Gleich in den unterschiedlichsten Ausfertigungen, vom langsam fahrenden Roller, der auch für Fahrradwege zugelassen ist, bis zum locker 45-50 km/h fahrenden Gefährt, das sowohl mit Ladefläche, Laderaum, als sportlicher Zweisitzer, oder gar als Wohnmobil für den Nahraum erhältlich ist.

All diesen Fahrzeugen ist zueigen, dass sie mit gewöhnlichem Haushaltsstrom über herkömmliche Bleigelakkus geladen werden können. Zur Ladung mit Haushalts- oder Solarstrom reicht ein übliches Stromkabel und Reichweiten zwischen 70 und 125 km sind möglich. Vermag es der Eigner vor seinem Hause zu parken, benötigt er keine raumfressenden Ladesäulen, die derzeit monopolartig von wenigen Betreibern angeboten werden. Wer vollständig mit Ökostrom arbeiten will, hat bei den bisherigen Säulen wenig Kontrolle über die Herkuft des angebotenen Stroms und kaum Ausweichmöglichkeiten. Mit der einfachen Steckdose dagegen kann der Verbraucher seinen Einfluß auf die Energiebeschaffung nehmen. Dabei ist der Verbrauch sehr sparsam, 100 km werden kaum über einen Euro zu Buche schlagen. Steuer? TÜV-Gebühren? Fehlanzeige. Lediglich eine Haftpflichtversicherung wie bei jedem Moped erfordern diese Fahrzeuge. Dann kommt der Aufmerksamkeitsfaktor, denn diese Winzlinge ziehen immer noch Blicke auf sich. Das könnte sich aber bald ändern, wenn diese Mobile vom Verbraucher mit all ihren Vorteilen erkannt und im Alltag vermehrt integriert werden. Mit ihrer geringen Breite lassen sie sich bequem auf Motorradparkplätzen abstellen. Auch ansonsten findet sich mit den relativ kurze Längen schneller eine Parklücke, und die mögliche Ausstattung mit einer Rückfahrkamera stellt schon eine gewisse Bequemlichkeit in der Handhabung dar. Als besonders „hip“ dürften dann die Exemplare auffallen, die bereits mit einem Solarteil auf dem Dach einen Anteil der Verbrauchsenergie gleich selbst erzeugen. Überhaupt ist dem Gestaltungswillen rund um diese Fahrzeuge großer Raum gegeben. Als Lastentransporter ebenso, wie als Verkehrsmittel im Berufsverkehr, wenn der Radius und Streckenzustand es zulassen. Aber auch hier wird eine zukünftige Hybridsituation, die die Zuschaltung eines sparsamen und leichten Verbrenners ermöglicht, den Radius für den Notfall bei nicht ausreichender Strommenge vergrößern.

Fragen an die Kommunen werden aber bleiben. Warum hat man nicht die Bereitstellung von Ladesäulen auf private Flächen begrenzt? Aral und Esso bedienen ihre Kunden ja auch nicht auf dem öffentlichen Verkehrsraum. In Skandinavien findet man Elektroladesäulen auf Parkplätzen von Geschäften und Einkaufszentren. Deren Parkplätze stehen auch bei uns weitgehend nachts leer.

Auch wird es notwendig werden, im Vorfeld von Mietshäusern eine Außenführung von leichten Stromkabeln zu planen. Besitzer von Eigenheimen und bei Häusern mit vorgelagerter Parkbucht sind da bereits im Vorteil.

Und gleichermaßen sind Tempobegrenzung und Überwachung für Rad- und Kleingefährtfahrer lebenswichtig. Rennstrecken in Städten beschleunigen in der Regel ohnehin nicht den Verkehrsfluss, Ampeljagerei ist lediglich eine gefährliche Vergeudung von Verbrennungsenergie und suggeriert Fahrern eine Pseudosportlichkeit, die immer zu Lasten der Allgemeinheit geht.

Es ist ebenfalls ungünstig Garagen zu planen, deren Zufahrten infolge enger Steigungswinkel großen Energiebedarf abfordern. Elektrofahrzeuge bewältigen diese zumeist, die geleistete „Arbeit“ ist hier aber verlorene Energie.

Mit der Firma elektrofrosch-berlin.de werden wir 2021 den Einsatz dieser Kleinmobile sowohl im städtischen, als auch im ländlichen Bereich testen und fortlaufend berichten.

Hans-Joachim Steinsiek